那些跨界造车的大佬们
说起华为的造车谜团，不得不提一下跨界造车。2017年的传统汽车行业，在各界大佬们的纷纷加盟后变得更加热闹。而2017年也是被“跨界造车”四个字刷屏的一年，跨界造车如今已不是什么新鲜事了，前有乐视的电动超跑，后有京东的无人货车EV80， 2017年一整年，阿里和上汽合作，腾讯马化腾和蔚来汽车，百度李彦宏的无人驾驶上了五环，珠海银隆的电动皮卡，做智能安防的大华股份造领跑汽车，五粮液收购奇瑞旗下凯翼汽车股份……
董明珠、王健林、马化腾……为什么这些大佬都要跨界造车？在市场更新换代的窗口期，谁采取主动谁便先占据制高点，目前的新能源汽车已经成为一片新蓝海，这或许才是大佬们“拼了命”也要搭上这班顺风车的真正原因。
跨界造车要面临哪些挑战？
不过，造车不是一件容易的事情，从规划、研发、设计、制造、测试、到上市销售，不仅需要消耗很多资金，而且在这个过程中，只要有一个环节无法攻克，最终将无法进入市场。那么，对于跨界造车的大佬们来说，跨行业的造车运动就更不是一件容易的事。
对于没有造车经验的跨界造车公司来说，是自主开发？还是与传统的汽车公司合作？或者为传统的汽车公司提供系统？那种模式最容易成功？首先来看自主造车。不同于手机、电脑这类科技产品，苹果虽然认为汽车是“终极移动终端”，不过首先它的主要功能还是一个交通工具。因此，安全性将放在首位。目前跨界造车公司需要突破的四个难题：投入资金大、设计复杂、技术难关高以及供应链管理复杂。的确，苹果先进储备达2300亿美元，但最终也放弃了自主造车，而是打算由开发车载系统来进入汽车行业；再来看特斯拉，2003年成立，直到2012年，才实现小批量生产。此外，它并不是单打独斗，丰田和奔驰在整车生产以及供应链方面，还曾给予了特斯拉很大的技术支持。
再来看合作开发，目前国内与传统车企合作比较密切的属蔚来汽车。蔚来汽车一直坚称，尊重制造业，选择自己擅长的事情，国内汽车制造产能过剩，共用产能可以提高投入效率，同时也缓解公司投资新工厂的财务压力。另外，在提供系统方面，目前，苹果、百度、小鹏等科技公司都在走这个路子。例如阿里巴巴，跟上汽集团共同出资成立了斑马智行。在跟上汽集团合作陆续发布了四款互联网汽车之后，阿里巴巴最近又投资了一家设计和制造车载抬头显示器（HUD）的瑞士公司WayRay，可以看到，阿里的路线是利用互联网公司的优势，开发车载系统搭载于传统汽车之上。
跨界造车也好，跨界造手机也罢，选择哪一种模式，不同的企业有不同的情况，根据自身的情况，选择适合自己的模式，时刻保持清醒，成功的几率才大。
小结：
事实上，不管华为造不造车？跨界造车已经不是一个个别现象。在这场造车的浪潮中，有成功必定也会有失败，有被接受也必定会有被质疑。正所谓欢声夹着泣语，有成功也必定会有失败。造车本身就是一件复杂的事情，如今的造车比传统的造车更难，在新能源、互联网、无人驾驶的趋势下，要想造车一辆有竞争力的汽车，不仅要响应国家的号召，做到节能环保，还要遵循市场的主流，做到互联互通。
纵观这些跨界造车的大佬们都是各自行业佼佼者，他们选择跨界进入新的领域，这是否也意味着他们的行业发展到了一个慢速期？或者是面临由盛及衰的拐点，急需保持增速，进行突破，所以跨界成为了这些大佬的新出路。当然这种跨界也意味着，要面临全新的挑战，一旦挑战失败，有可能还将失去在原有行业中的优势地位。
