增程式电动汽车（EREV）
增程式电动汽车只用电机驱动，而不使用内燃发动机进行驱动，而且内燃发动机的唯一作用就是驱动发电机发电为电池充电、驱动电机或为其它用电设备使用。
增程式电动车是在纯电动汽车的基础上追加了增程器，而为车辆追加增程器的目的是为了进一步提升纯电动汽车的续航里程，使其能够尽量避免频繁地停车充电。增程式电动汽车配置较小容量电池，重量小，成本低，因为可以通过燃油发电，同样不需要为续航里程焦虑。
目前在我国的汽车分类当中，有的将增程式电动汽车视为“插电式混合动力汽车”的一种（几乎所有的增程式电动汽车都可以通过充电桩来为电池充电）。代表车型有宝马i3增程版，雪佛兰沃蓝达，别克VELITE 5、广汽传祺GA5增程版。
这里需要特别交待的是混合动力的划分标准比较多，根据电机在整个驱动系统中的输出比重（通常情况下）可以分为：
弱混合动力BSG（<10%）
弱混常在传统发动机的基础上，加装皮带驱动启动电机，一般这个电机都为发电起动一体式发电机，用来控制发动机的启动和停止，例如奇瑞A5的BSG款(电机10Kw)。
中混合动力ISG（10%-30%）
中混常用内置安装曲轴启动/发电技术，例如别克君越混动(电机15Kw)，通常节油20%左右。
强混合动力（>30%）
强混合动力代表产品为丰田普锐斯(电机50KW)，可节油40%。
除了以上的分类，混合动力还有根据动力源联接方式分类，这样的分类方式大家似乎比较容易接受。
串联式混合动力（SHEV）,发动机仅仅用于发电，电能供电机驱动汽车，类似于增程式电动汽车；
并联式（PHEV），可以单独使用发动机或电动机作为动力源，或两者同时都使用，类似于插电式混动汽车；
混联式（PSHEV），丰田普锐斯采用的就是这种联接方式。混联系统采用两个电动机分别负责不同分工的方案：一个电机单纯负责驱动车轮，另一个电机则在启动发动机、提供车轮驱动力，补充驱动电机电力这三种模式中来回切换。并且，混联系统中的电动系与内燃机各有一套变速系统，最后通过行星齿轮的方式结合在一起，最终让两种动力都能够平稳输出。
对于混合动力汽车来说，普通的油电混合动力汽车并不算是新能源汽车，而只能称作节能汽车，比如卡罗拉双擎和雷凌双擎，因为不管车辆怎么优化，电池如何先进，双擎的电能都是来自于加入的燃油产生的能量。
此外对于评价混合动力优劣的混淆和误解也普遍存在，诸如根据电池体积大小、纯电里程长短、电机功率大小，综合油耗高低、变速箱档位多少等判断都是错误的，应该考虑的是电池的性能，纯电情况下的电耗高低、混合动力情况下电机参与度等方面。
目前欧系主推的是插电混动车型，日系主打的是油电混动，但无论是在产业成熟度还是市场层面与传统燃油车性的无缝对接上，日系的布局整体上居于领先。
燃料电池汽车（FCV）
燃料电池汽车是通过燃料的化学能转化为电能，提供行驶所需的能量，并由电动机驱动汽车行驶，目前主要的燃料类型为氢。
燃料电池的能量补充是通过加燃料的方式，因此时间和加油相近，可以快速完成，另外燃料电池能量转换过程效率高，无噪音，无污染物排出。然而，燃料电池汽车目前最大的困难是燃料获取难，燃料储存和运输难，添加站点少，代表车型有丰田Mirai和本田Clarity。
写在最后：
看完新能源汽车的定义和分类，应该对新能源汽车有所了解。新能源汽车发展的路线目前大家已普遍认同要先走混合动力、再走纯电动、最后过渡到燃料电池，这点正如前文所说，混合动力车型在一段时间势必将扮演起由传统燃油车向“零排放”过渡的重要角色，对此接下来的文章将会具体和大家聊一聊混合动力。
