换电站在当时造价十分昂贵（约为 50 万美元），这种模式又试图打破传统汽车企业的利益格局，再加上当时电动车并没有在私人消费领域普及，电池成本也居高不下，这个公司还是以破产告终。的确，在电动车市场还不成熟的时候，Shai Agassi 的这个想法有点过于提前。
虽然 Better Place 已经破产，但是他留下了一个具有颠覆性的商业模式：不卖整车，卖里程。凑巧的是，北汽新能源卖的也是里程。
另外特斯拉也曾尝试过换电模式，蔚来也正在布局这个战略。
特斯拉最初设想过采用换电模式，2013 年 6 月份发布了换电技术，表示可以在 90 秒内完成电量补充，2015 年还在加州的 Coalinga 开放了一个换电站，这个换电站非常低调，外观像一个车库大小的修理间。
但是换电项目推出两年以来进展非常缓慢，特斯拉最终 还是战略性放弃了，原因主要有四个：第一，前期投资成本巨大，这也是最主要的弊端；第二，如果用户体量不够大，针对私家车的换电站基本不可能在短期内盈利，需要大量烧钱；第三，电池标准不同，充电站有不同适配规格；第四，合作建站的情况下，利益的分配是个难题。
不过特斯拉好像并没有完全放弃，去年 9 月特斯拉获得了一项换电技术的专利 ，采用半自动化半人工的方式，可以在不到 15 分钟内更换一辆车的电池组。
去年 12 月份，蔚来也推出了自己的“3 分钟换电”服务。
从换电技术、换电站部署到换电运营，蔚来都是自己在做，所以它没有与合作伙伴利益分配的难题，只需要处理好和用户之间的关系就好，而且“能量无忧”服务会让能量补给变得更容易。
“换电模式”还存在一些问题
现在的电动车市场更加活跃，电池技术和成本也有所改善，那么换电模式是否就能顺利运行了呢？在此，我们还是要先打一个问号。
1． 技术还存在问题
相比充电，换电模式在技术上还存在很多被质疑的点，例如，自动化机械拆卸安装电池是否靠谱？频繁拆卸的耐久性是否能够保证？当然，还有很多更专业的技术问题。
2． 电池没有统一标准，无法实现更大价值
北汽新能源想在寸土寸金的北京建 100 个换电站，仅北汽用户使用是无法高效运转的，北汽新能源表示换电站面向全行业开放共享，不知道以后电动车电池会不会有统一标准？
3． 在出租车上可以运营的模式，用户是否能接受？
试运营的出租车数量相对较少，使用也很集中、易于管理，但面对变数更多的大众消费者，换电模式是否会水土不服？用户是否接受这种模式？
4．116 座超大体量的换电站，何时能收回成本？
换电站的基础建设成本很高，后期的电池储备也是一笔很大的费用，因此想要收回成本，车辆的保有量越大越好。例如北汽新能源在北京计划建站 100 座，北京有多少消费者愿意购买这款车？是否有足够的车辆来充分利用这些换电站？
换电模式的推进是一个非常复杂的过程，北汽新能源这次将换电模式面向大众，大面积铺开，这将会是试运营的成功复制还是一次革命性的大冒险？让我们拭目以待。
