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收购高通Halo
无线充电那么好，为什么电动汽车厂家不马上采用呢？
谷森说，建立统一的无线充电标准是大规模应用的前提。此前，一些汽车厂商和WiTricity合作，一些和高通合作。有些则在等待，让WiTricity和高通竞争，有了明确的方向之后再行动。
“我们抓住了机会，收购了高通的Halo，停止竞争，提供明确的答案给车企，并让市场更早进入。”谷森说。
高通Halo在日产Leaf上演示无线充电
高通和WiTricity两家都是与国际标准组织无线充电标准制定参与者。两家合并之后，标准的统一化将更为容易，充电设备在汽车厂商之间的互通性有了保证。
在中国，谷森认为，出台标准更为重要。“因为运营商们不希望无线充电设备只为宝马或者某个品牌服务，而是为任何在停车场充电的车服务。”
WiTricity大中华区总经理曹元荪透露，作为最早的外方代表，WiTricity已经和中国电动汽车无线充电标准制定组织合作了两年。
而谷森表示，就在2019年，很可能SAE制定的国际标准和中国的电动汽车无线充电国标，都将出台。
在此之后，他相信电动汽车无线充电将成为潮流。明后两年，将又会有一两家电动汽车企业将无线充电推向商用，而在2021年将有一波车企将无线充电商用。
《电动汽车观察家》此前和中国无线充电业者交流中的一个体会是，成本也是无线充电推广的障碍。对此，谷森说，并购高通Halo，另一个原因就是要降低成本。“一方面我们有了更大的体量，另一方面我们有公用的零部件。我很有信心，当我们确定了标准，确定了产品规格之后，将会有巨大幅度的成本降低。”
在中国，电动汽车插电的车载充电机不过上千元。谷森表示，在2021年，车端的无线充电设备，价格将和车载充电机大致齐平。但在电源端，还将是充电桩的三倍。
但他认为，对于电动汽车充电而言，最大的成本是电网供电到停车位。在中国公共充电站的总体投资当中，无线充电设备成本的占比并不算大，因此不会是很大的障碍。
相对现在公共充电站直流快充为主的模式，无线充电的功率并不高，车主需要更长时间来充电。但是谷森认为，当更多的电动汽车上路以后，直流充电桩永远建不够。“我们的目标是，无论你在哪里停车，都能充电。”
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加快拓展中国市场
“周一宣布收购后，我马上就登上飞机来到了北京，尽快和顾客见面。”谷森表示，在收购高通之后，他们在中国市场会更加快速的发展。
“我们现在有两个tier1制造商已经在为车企提供产品；有个一家主流中国汽车公司在上海运营着使用我们的无线充电技术的车队；我们有三个国外车企客户，其中一个有很大量的产出。”
另外，他们也在和中国的充电运营商商讨合作，但目前还不到披露的时候。
WiTricity的商业模式比较独特，他们并非直接提供产品给厂家。谷森手绘了一张图来介绍他们的商业模式，我尝试复原如下图。
他介绍，WiTricity和汽车厂家间是互相教育的关系。汽车厂家提出需求；他们则告诉汽车厂商能做到什么。接收了需求之后，WiTricity赋能给供应商，而由供应商去真正执行产品的供应。目前，WiTricity给出的是11kw的无线充电解决方案，供应商可以定制为3kw或者7kw等产品。
WiTricity从汽车厂家直接赚钱的不多，但通过给供应商的技术授权，以及供应产品技术分成中获取更多回报。
到目前为止，WiTricity还未盈利，但已经累计创造了7000万美元的收入，大致和WiTricity募集的资金相当。也就是说，WiTricity一半自造血，一半靠融资。他表示，盈利还得几年。
谷森没有透露两家在中国已经供货的合作伙伴名称。但WiTricity官网显示，安洁无线获得了他们的技术许可。另外，万安科技和Evatran合作，也采用了WiTricity的技术。而Evatran是特斯拉的供应商。
WiTricity其实颇有中国色彩。2015年，致力于推动全球高科技产业与中国对接的海银资本就投资了他们。另外，光大控股、富士康、海尔也参与了投资。
在北京接受完一波媒体采访之后，谷森就将展开中国的客户拜访之旅。电动汽车无线充电时代能不能像他说的那样快速降临？
谷森说的一个现象可供参考：我看见的所有技术，一旦无线化，就将保持无线化，不会回去，像手机、网络。虽然刚开始的时候会有些混乱，但简易永远会胜出。电动汽车无线充电也将如此。（完）
