摘要：
A． 2019新能源汽车已经不需要补贴，LY混动车造车成本低于传统燃油汽车，使用成本也低于燃油汽车。
B． 取消新能源汽车购车补贴的同时，充电设施也不要补贴。补贴政策牵着企业的鼻子走，企业失去了创新的自主权。
3月26日，财政部等四部委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对新能源乘用车、客车、货车的补贴标准和技术要求做了新的规定。我们先对比一下2018年和2019年的乘用车补贴标准。
表 1 整车补贴
表 2 电池补贴标准变动
由表1和表2得知。补贴的力度进一步降低，并传地补全部取消。
这么多年的补贴，到底是在补贴什么？消费者意愿？电池技术？整车厂商？
肯定不是消费者，消费者需要的是实惠，买辆燃油车才是最好的选择。
电池技术是补贴不来的。如果利用财政补贴直接组织技术力量去开发。电池技术早就突飞猛进了。
整车厂商？整车厂商的作用是量产，通过量产降低单车成本。而全国目前那么多的汽车厂家。每个厂家，每个车型的销量都很低，并没有达到降低单车成本的目标。
那么是补贴新能源汽车生态吗？让更多力量投入到新能源汽车的开发、生产和使用中来？这个说的通，一旦产业链活跃起来。这些补贴就该退出了。如何才算新能源汽车产业链打通了，活跃起来了呢？
有一个很明显的标志，消费者购买汽车的时候，相同的条件下可以把燃油车、新能源汽车当成一个平等的选项。
比如混动车、某品牌累计销量上千万辆，这完全是消费这的自主选择，不靠补贴实现的。
2019年将是新能源汽车断奶前的最后一年，如表1的补贴政策而言，只会让更多厂家选择251KM的续航里程作为标配，因为汽车补贴是企业生存利润源泉。251KM里程对消费者没有吸引力的。还不如掏更少的钱去买一辆燃油车。
那么，取消了补贴就能让消费者满意了吗？
不能，但能让新能源汽车厂家重新选择最佳的技术，而当前的LY混动车技术可以满足消费者的所有需求。LY混动车的购车成本低于传统燃油车、用车成本也低于传统燃油车。而且更安全、没有充电难题、没有里程焦虑。在寒冷的北方地区，冬天用车里程没有缩水并且取暖问题也解决了。
图 1 LY混动测试车结构框图
如图1所示，LY混动车在短途出行（R＜160KM）是一辆纯电动车、在中长途出行（R＞160KM）是一辆增程式混动车。出门不需要考虑充电的问题（有移动共享充电桩，即增程发动机系统）。这样的混动车电池电量只有超长续航里程的三分之一的电池，充电使用家用电慢充。其电费成本更低，而长途出行的时候，燃油费用与电费费用摊平后，其百公里耗油耗电成本仍低于传统燃油汽车。
下面说明，立即停止补贴后汽车厂家将会LY混动车作为发展方向。
先说整车成本：车辆购置成本里不含电池组的情况下，电机、电控和车辆机械结构的成本必定低于传统燃油车。
第二、电池成本归到耗能成本，电池成本可以通过油电差价补偿。
当前电池系统的价格在1300～1800元／KWH。也就是说10KWH电池系统在1．3～1．8万。30KWH电池容量，最低里程有150KM。LY混动车充电都是采用家用电，停车立即低功率充电，那么百公里电费在0．15元左右（±0．1）。而传统燃油车的汽油费用通常在0．45～1元。按0．65元计算差价在0．5元。LY混动车的电池容量可以选择为10～50KWH，电池投资成本可以在2～10万公里纯电出行回收。
第三，增程燃料使用成本和增程系统能量密度更优
表 3 增程燃料使用成本和能量密度
不管是锂硫固态电池或氟阴离子电池，或其他高能量密度的电池，即便成本降低到800元／KWH电池系统。能量密度在600wh／kg。这样的系统仍然比不上增程系统。
LY混动车的增程系统能量密度在1000～1600WH／KG，度电成本可以低至1～3元／KWH，充电可以边走边充，无需等待。而纯电大功率大电流到快充度电1～2＋元／KWH。充电时间长，需要停车等待。
第四，LY混动车安全性能更优
（一）动力系统安全性能
由于LY混动车有三套电机，三套动力系统主回路是相互独立的，互为冗余，电池系统也有两套也是相互独立，冗余。电机、电池的分开布置，有利于发热部件的散热、温控的要求。这样的布置安全性能也由于单电机的纯电动车。再者，动力系统控制失效情况下，三个电机任何一个出现失速或过速，都可以调整另外的电机进来弥补，或者直接切断故障电机。例如，主驱动电机故障，完全停止主驱动B级电力回路。使用前轮两个电动机驱动汽车行驶到安全位置、或开往检修厂。
（二）电源系统的安全性能
LY混动车是三个相互独立的电源系统。使得其有更高可靠性。同等电池技术水平下，LY混动车只有高续航里程纯电动车电池电容量的几分之一，电池容量小则更为安全。当车辆缺电抛锚，纯电动车需要拖车，或移动充电车花半小时甚至更多时间充电。而LY混动车只需要一个不到50kg的移动充电桩。2分钟安装即可低速开走。同样，因LY混动车油箱容量更小。同等防护下LY混动车燃油油箱安全性也比传统燃油车安全。
（三）发电、充电的安全性能
LY混动车设置两个充电口，采用了冗余设计使得充电的失效性很低。发电机也是两个电机，如果其中一个故障不能发电，另外一个同时发生故障的可能也很低。这样增程发电可靠性得到保障。而增程发电电量可以不经过电池组直接驱动另外一个发电电动机。又能保证效率，和增加电池使用寿命。
（四）电池燃爆、充电过热、车辆起火、冬天冻伤、取暖等问题
电池燃爆、充电过热、车辆起火、冬天冻伤，取暖等问题是不可避免的，任何想从诱发源彻底解决的办法都因高昂的成本变得不可行。LY混动车成本低廉地解决些问题，LY混动车因考虑增程系统的冷却，必须配置强大的热控制系统。这样的热控制系统可以有效防范过热。
电池问题更好解决了。当检测到前轮电池组、后轮电池组其中一个存在发生故障的前兆。立即切断B级电源，电池停止充放电后，其安全性能可以很快恢复。或者及时去检修。当两个电池组同时故障，还有车载增程系统提供动力。冬天电池冻伤、取暖的解决车载增程系统可以自启动供暖。
第五，LY混动车可以避免大规模的发电、电网、充电设置建设
2018年全中国机动车保有量3．2亿辆。其中汽车保有量达2．29亿辆，以个人名义登记的小型载客汽车和微型载客汽车（私家车）保有量达1．8亿辆，占汽车总量的78．6％。
如果1．8亿辆汽车换成纯电动车。则有
表 4 私家车电力需求估算表
商用车和货运车的耗能无法估计。但可以从石油替代来预估。据国家统计局，2018年全国原油消耗约6亿吨。扣除沥青、化工消耗、重油和航空、轮船的消耗。剩下的柴油、汽油供陆地汽车使用。这个数值是无法准确统计的。以约4～5亿吨柴油、汽油是用于陆地汽车使用的来来估算。而汽油柴油的有效做功约为30～40％。换算电能是3．6～4．8度／KG。由此可以粗略估算3～4亿吨汽油柴油相当于1．44～2．4万亿度。大致相当于2018年发电量的22％～37％（数值误差超过10％）而且这些电能需求是集中、无序的，需要新建设的发电设施将会超过0．4倍2018年发电装机容量。甚至会超过1倍当前发电容量。电网的建设也会是同等规模，充电设施也是同等规模。这么大的用电负荷建设成本将会是数万亿、甚至上十万亿的。
而这些建设成本，最终会摊到电动车使用者身上。
LY混动车，则可以完全省略这些成本。只是充分利用现有发电设施、电网。提高发电设施利用小时数，将电网改为智能电网。
