英菲尼迪的这个“多事之秋”似乎还很漫长。
据路透社报道，日产计划在2020年将英菲尼迪总部从香港迁回日本横滨。
早在今年3月，日产决定让英菲尼迪明年退出西欧，主攻中美两大市场。也就是说，英菲尼迪已无力支撑全球市场，只能委曲求全收缩战线。
而就在一个月前，才传出英菲尼迪全球总裁慕克（Christian Meunier）“叛逃”到FCA的消息。
这三件事联系起来，充分说明英菲尼迪处境之艰。
事实上，英菲尼迪集中资源主攻的中美市场，目前也不乐观。尤其是在中国，2018年，在BBA等众多豪华品牌坐收豪华车市场逆势增长红利、增幅最高超过30％（凯迪拉克）时，英菲尼迪却同比下降8．3％。
进入2019年，英菲尼迪处境更忧：今年5月在华销量为3098辆，同比下滑7．8％。而同样身为日系豪华品牌的雷克萨斯，今年前5个月的累计销量近7．6万台，同比增长27％。
雷克萨斯有多么风光，英菲尼迪就有多么窘迫。
与年销10万辆目标渐行渐远
今年刚好三十而立的英菲尼迪品牌，不仅没有“立”，反而站在了品牌发展的十字路口。在中国这个全球最大汽车市场的尴尬处境，注定了英菲尼迪在全球市场的失利。
在进入中国的12年间，中国新车销售规模从2007年的879万辆成长到2018年的2808万辆，而英菲尼迪在华销量从未突破5万辆，其在中国的合资公司东风英菲尼迪2018年只销售2．89万辆，与2014年公司成立之初定下的“2018年10万辆销售目标”似乎渐行渐远。
英菲尼迪的问题到底出在哪？
定位不准，形象模糊是一大问题。英菲尼迪起初进入中国走的是运动路线，旗下多款车型都采用前置后驱进行布局。但在这一领域，前有宝马挡路。宝马的运动基因早已深入人心，英菲尼迪完全无力招架。可能是怕自己变得小众，也可能是惧于宝马这一强大对手，英菲尼迪如今已许久未提“运动”二字，但新的人设却一直未树立，这导致其品牌形象很模糊。
消费者选择一个品牌，必须有一个强力理由。宝马以“操控、运动”著称，奔驰和奥迪分别以“舒适”和“科技”见长，雷克萨斯是“精致、豪华”，凯迪拉克有“动力”，而英菲尼迪似乎不能给人们留下任何印象。
其次，英菲尼迪产品更新过慢，跟不上市场。在日系豪华品牌中，英菲尼迪最先国产。自2014年11月首款国产车型上市，4年多来，东风英菲尼迪一直只有Q50L和QX50两款国产车型，除了改款外，再无其他新车亮相。2018年，英菲尼迪宣布重新向中国市场进攻，未来五年将投入五款新车，如今一年时间已过，连设计图都从未出示过。
作为走量车型的Q50L，动力上并未使用自家可靠性更强的自然吸气发动机，却使用代号为M274的奔驰同款发动机。这款发动机抖动严重，已被许多车主吐槽过，而英菲尼迪在去年年初取消了4年10万公里免费保养的质保政策，令车主更为不满。
此外，英菲尼迪车型的内饰做工也与其豪华品牌的身份相去甚远。当所有厂商都在内饰上下功夫的时候，英菲尼迪的内饰从未变过，陈旧过时的设计和用料一直是车主的槽点。
还有持续不断的人事动荡，高管团队的精英人物相继出走带来的冲击。
从前英菲尼迪中国总经理及东风英菲尼迪总经理戴雷2016年出走，到接任的陆逸2018年年底离职，再到今年3月毛力民执掌东风英菲尼迪，英菲尼迪近几年接连更换在华领导层，高层人事的动荡导致人心涣散，内部员工严重流失。2019年5月，出任总裁不到4个月的慕克卸任，更让英菲尼迪从上到下充斥着不安定的因素。
最后是日产支持不力，研发经费不足。
戈恩被捕，与雷诺交恶，2018财年纯利润下滑57．3％，这些都让日产身陷囹圄自顾不暇，英菲尼迪从母公司处获得的支持也相对有限。这导致英菲尼迪研发经费不足，技术更新缓慢，将总部迁回日本，或许就是出于降低成本的考虑。
电动化将成为最后机会？
得中国市场者得天下，如何调整战略抓住中国市场，是英菲尼迪迫切需要思考的问题。
当前，从品牌力到产品力到营销力，英菲尼迪都落后BBA、雷克萨斯、凯迪拉克等其他豪华品牌，唯有多管齐下，奋起直追，才能在中国这片广袤的土地站稳脚跟。
大事君认为，精准定位，加强营销，是英菲尼迪的当务之急。
呈上所述，英菲尼迪由于定位不准，形象模糊，而导致自身品牌力弱化。在这一点，英菲尼迪可以向同源对手雷克萨斯学习。雷克萨斯一直宣传自身“质量可靠、服务到位、安静舒适”，即使某些车型并无上述优点，雷克萨斯也照喊口号不误，只要自身产品不出大碍，久而久之，就能给消费者洗脑。
其次，应该加快新车导入速度，丰富产品矩阵，提升产品力和服务质量，这也是英菲尼迪立足中国的必要举措。
去年6月上市的全新QX50，今年月均销量约为1400台，1－4月累计销量还不到宝马X3、奥迪Q5L一个月的销量，Q50L更是平均月销数百台，仅靠这两款国产车走量，东风英菲尼迪要阻止下滑势头很难。
由于新车导入速度远远落后于众多竞争对手，英菲尼迪此前已经吃了不少亏，其管理层也深知自身这个短板带来的后果。如何力排万难引进新品，扩大产品矩阵，是摆在刚刚上任的毛力民面前的一道难题。
此外，英菲尼迪的内饰和配置都急需提升水准，以匹配其豪华品牌的身份。
而在服务方面，蔚来汽车的案例告诉人们，在汽车存量时代，创新服务体验是一道加分题，所能起到的作用超过预期。英菲尼迪却反其道而行，取消了4年10万公里免费保养政策。未来，若英菲尼迪还想保住在中国的这点销量，应该在服务上好好动脑筋了。
最后，在全球汽车电动化的趋势下，这可能是英菲尼迪追赶二线豪华品牌的最后机会。
英菲尼迪已经觉察到了这一重要性。今年4月，英菲尼迪发布电动化领域的最新成果：纯电动豪华运动轿车Qs Inspiration概念车和QX Inspiration概念车，并表示将全面布局电动化，以进一步推进“中国制造，为中国”的本土化战略。
但英菲尼迪的步伐显然慢了。BBA早在去年就已发布纯电动车车型，其中奥迪e－tron已于今年的上海车展开启预售，奔驰EQC计划今年引入国内；国产特斯拉Model 3已启动预售，最快年底交付；国内新造车势力的电动车产品也将在今年集中上市和交付。相较之下，英菲尼迪首款电动车却要在两年后才能面世，明显错失先机。要想扭转这一颓势，英菲尼迪应加快速度向电动化转型。
事实上，依托雷诺－日产联盟雄厚的电动车技术，英菲尼迪有得天独厚的优势，有机会在电动车市场改变颓势，这可能是它最后的机会。
作为欧洲最具人气的纯电动汽车品牌，雷诺纯电动汽车2018年销量接近5万辆，在欧洲纯电汽车市场的占比达22．2％。而日产是最早研发纯电动汽车的汽车品牌之一，其旗下的纯电动车聆风也是全球最畅销的纯电动汽车之一。
