2019年已经过去，从2010年将推进纯电动汽车发展上升到国家战略至今，中国相关产业已走过接近10年的时间。这10年来，中国对全世界最大的贡献是什么？
在12月23日召开的中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰对上述问题进行了回答，他认为中国这十年的努力证明了基于储能电池技术的纯电动汽车路线是可行的。
陈清泰将电动汽车之前的发展分为三个阶段：第一阶段，国家刚开始将纯电动汽车上升为战略高度，大批创业者和投资者看到了机会，想进入；第二阶段，新进入者将新理念、跨界技术引入，倒逼传统企业发展，为行业发展做出巨大贡献；第三阶段是调整期，行业开始大浪淘沙，市场将明星企业集中，整个行业出现大量生生死死的事件。
目前，中国市场刚刚进入第三阶段。陈清泰呼吁各行业从业者，在当前进入调整期之后，特别需要的是要坚定信心、稳定预期。他认为，中国汽车市场未来还有发展空间，在全球各国、各大汽车巨头转向纯电动汽车的时期，中国更应该坚持这一方向不能动摇。
为了更好地发展纯电动汽车，陈清泰给企业、政府、资方都提供了一定的建议。
对于企业，陈清泰建议：首先，应选准自己的目标客户群，真正了解其诉求；其次，要在降低成本的同时，更重要的是提升产品质量；此外，还需要增强合作，包括与竞争对手的横向合作、跨产业的深度融合等，借助各方力量形成自己的竞争优势。
对于政府机构，陈清泰认为，首先，应该稳定市场预期；其次，要提升对产业核心链条的支持，补齐产业链短板；第三，要及早发布非补贴的支持政策，现在还有很多不合理的地方需要调整；第四，应该打破所有制、地区等多重限制，创造一个公平、良好的市场环境供优势企业发展；第五，调整“双积分”政策，提高对企业发展新能源的激励性。
对于资本市场，陈清泰呼吁投资方眼光要放远一点，不能都只看短期盈利、短期的投资回报，因为这是一个大产业，是一个重资产产业。他以特斯拉成立至今十余年仍未实现年度盈利，因为资方支持，才敢于放手去干。
以下为陈清泰的发言全文（有删改）：
电动汽车自2010年上升到国家战略到现在差不多有10年了，10年来最大的收获是什么？我国对全世界最大的贡献是什么？我想是证明了一点：储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。
最开始，我们搞这个技术路线是根据国情做出的一个判断，但是当时国际上并不认可。所以我们启动产业化的时候别人持观望的态度，不以为然。但是到了2016年之后，全球开始往储能电池的纯电动汽车转型，而且转型的力度之大、速度之快，令人感到非常吃惊。
产业化十年，到了2020年之后，将会面临一次重大的调整。这个调整力度是比较大的，对整个产业和产业未来的影响是至关重要的。所以现在很多搞新能源汽车的企业，特别是造车新势力感觉压力很大，一个是市场下行，另外一个就是补贴退坡，再有一个就是外资品牌开始发力。
纯电动汽车市场经历了三个阶段
在几个因素的影响之下，整个产业的环境发生了变化。比如，市场偏弱，机构投资者对有关电动车的投资就更加谨慎，企业资金链变得很紧张。传统车企还有燃油车可以平衡一下，造车新势力没有。而且在市场不景气的情况下，燃油车一再降价，新能源企业的压力变得更大。
但是这个过程是必须要经历的。我曾经讲过，电动车作为一个新兴产业，它的发展历程实际上会经历三个阶段：
第一个阶段，电动汽车上升到国家层面，作为一个发展战略。此时，很多投资者、创业者看到了它的前景，有一个很好的预期，因此会一哄而上，期望在这里体现自己的才华、在创新当中能够有所作为。所以很多创业者、投资者都想进入，他们看到了机会，希望在里边拼搏一次，希望能成功。
第二个阶段，行业有很多新的进入者，这些新的进入者进入中国极其特殊的环境，我认为对中国电动汽车的发展是做出了巨大贡献的。特别是有些互联网出身的投资者，他们有新的想法，对未来的汽车有新的定义，他们有把跨界技术引入未来汽车的意愿，因此带来了新的理念，同时也给传统车企造成了一些倒逼的压力。即便将来很多新势力企业可能要退出，但是他们的贡献社会是应该承认的。
第三个阶段，当前正在进行的——大浪淘沙的阶段，这个也是非常残酷的。现在品牌影响力差距在拉大，有一些企业品牌影响力在快速上升，市场也在向这些企业集中。也有一些企业日子很不好过，已经到资金链断裂的边缘，所以这个大浪淘沙的过程可能会出现生生死死的这样一些情况。
市场下行仅是短期现象，要坚持纯电动路线
我的想法，在当前进入调整期之后，特别需要的是要坚定信心、稳定预期。有的人感觉，现在市场不景气，怀疑会不会整个市场都直转直下。我想情况不是这样，中国未来汽车的产量肯定还是会增长的。因为中国的个人出行机动化这个过程还没有完成。我们千人汽车保有量目前大约是170辆，美国大约800多辆，欧盟、日本是600辆，韩国大约是450辆，我们只有170辆。因此，个人出行机动化这个过程没有完结。
当前汽车市场不景气、增速下降，我认为是一个短期现象，或者是一个过程。这个过程过去之后，行业还会保持较长一段时间的增长态势。所谓增长，就是说在每年销售汽车当中，平衡掉那些更新的汽车会有增量，就是保有量会有增量。可以做这样一个简单的估计，一辆汽车的寿命周期大约是10年，如果保有量是2200万辆，超过2200万辆就是增量，就是每年会有一定的增量。因此，保有量在增加，增量也还会再增加，对整个市场还是应该有这样一个坚定的信念。
对电动车的方向要坚定信心，因为一段时间以来，中国电动汽车的销量在全球差不多占一半，这还是业绩非常辉煌的。但是仔细分析一下，从数据上来看，也有一个值得注意的问题，就是这些汽车销售量当中，真正是作为私家车购买的大约占一半，另外一半是作为共享汽车、网约车等。虽然卖给B端用户也是很好的，但竞争力更加具有标志性的还是个人购买方面。
对电动车市场，我们还是要坚定信心。那么多汽车生产大国、那么多巨型的汽车公司，现在大跨度地向电动化转型，实际上是受了中国电动汽车发展方面的引领带来的这样一个结果。
当然，也有一段时间，氢燃料电池市场很热，很多地方政府关注度非常高，一年要开多少次会来讨论，在媒体上也有一些议论，是不是储能电池技术路线搞错了，实际上欧阳教授刚刚做了很好的解释，不是这样的，要坚定信心、稳定预期。
但当前产业化的主力在哪里？产业化的主力是储蓄电能的电动汽车，这个方向不能动摇。我们不能狗熊掰棒子，现在一忽悠，马上把产业化的精力转了方向了，否则会造成非常严重的后果。这两种技术路线将来是并存的，但是它的发展阶段是有差异的，纯电动这块现在已经到了大规模产业化的阶段，技术经济成熟度已经达到了相当高的水平，而氢燃料电池还有很多技术需要进一步突破。
因此，两者都关注这是没有问题的，两者的未来前景都是光明的，这也是没有任何问题的，但是现在的发展阶段是有差异的，我们不能把当前车厂的主要精力转向氢燃料电池，还是必须守住储能电池这种纯电动车，这个也是要坚定信心、稳定预期的一个方面。
我非常希望能够看到，在2020年前后的这轮调整中，中国一些自主品牌新能源汽车企业最后脱颖而出。习近平主席曾经说过，发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。经过了十年的换道先行，到了今天，中国的汽车产业已经进入了和国际水平差距最小的时期。燃油车我们搞了那么多年，差距仍然还是很大的，但是在电动汽车这一块上，可以说我们和国际同行相比是差距最小，甚至于在一些方面我们还占到了领先位置，这是非常重要的。目前，在动力电池、车联网等这些技术方面，我们和世界先进水平的差距到了一个最小的阶段。
因此，在外资大举进入的情况下，竞争会变得更加激烈。我就想到一个情况，在国内外形势推动下，在这一次的大调整，企业如何顺利走过大浪淘沙、市场筛选、洗牌的过程，能够取得进一步增强汽车强国发展趋势的成绩。我想，过了这个坎是对企业的考验、更是对政府的考验。因此我很希望，中国汽车产业能像中国过去的通讯行业、家电行业、互联网行业、手机行业那样，在大浪淘沙之后，在全球形成一个制造业竞争优势的反转，并且有一批具有国际竞争力的汽车企业脱颖而出。我想，我们对这个有所期盼。
当然，行业发展也存在着很大的不确定性，因为汽车终究是技术更加复杂、难度更大的产业。
面对当前的形势，企业方面还能做点什么？
首先，下一步的发展形势已经由政府的政策导向转向市场导向，这个导向的转变带来市场产品的变化。因为政府补贴，必然带来一个副作用，就是对技术的干预。对什么样的车采取什么样的补贴，实际上扭曲了消费者需求，也扭曲了厂商产品的研发、生产。现在政府补贴退坡了，要完全靠市场导向，那么每个车企都要选准自己的目标客户群，规划好补贴之后，所关注的客户群他们的市场需求、他们需要的产品。
第二，既然是市场导向，在没有补贴的情况下要把电动车卖出去，靠什么？靠性价比。因此我想，新能源汽车企业必须在提高性能、降低成本上双向发力。降低成本很重要，但是提高品质也很重要，甚至可能更加重要。要发挥电动车特殊品质的优势，来抗衡燃油车。
第三，我看到一些材料，在转向电动车产业化。现在那些国际上的巨型公司，给我的感觉有点像热锅上的蚂蚁，到底该怎么干，他们心里边很慌张，或者说应对感到有困难。有的为了能够更多聚焦于新能源汽车的研发、新能源汽车的生产基地建设，不得不关掉很多原来的厂、辞掉了很多员工，能够节约下来一点钱来解决这个问题。另外还有一个动向，原来竞争的死对头现在开始联合，像大众和福特合作，搞共享平台，我一听感到非常可怕，如果这个平台要起来，它的规模是几百万辆级甚至于上千万辆级规模，我们的企业如果单打独斗，怎么和它抗衡。
因此我想，进入产业化的过程，比如本田也在搞平台。模块化、平台化，可以大幅度降低成本，所以中国企业也要横向联合。在当前的形势下，企业可以和本土企业联合，也可以和外资企业联系，可能各个公司会有自己的决策，但是这个横向联合和是非常必须的。
还有一个消息使我感到非常吃惊，丰田电动汽车决定要进入中国，决策之后很快就去办了一件事，拉着比亚迪联合搞共享平台。他那么强的一个公司来了之后还要搞共享平台，而我们的本土企业这方面好像动作不够。因此，靠单打独斗去抗衡现在的形势，恐怕会出现问题。
再有，本土企业，还是要在打造核心竞争力上下更大的工夫。电动车，实际上可以说的是未来的汽车，将来的竞争恐怕很重要的方面是网联化、智能化，而中国在这些方面有自身的优势，特别是在车联网、自动驾驶领域。在这些方面，如何能够打造自己的核心竞争力，使我们能够在某些领域形成自身的优势。比方电动化那些技术，还有很大的发展空间。如果要形成别人难以超越的优势，对于中国企业来说是很难做到的，但是在网联化、智能化上是有可能做到的，通过在某些技术上形成自身的优势来塑造自己的品牌形象。
再有一点，中国企业还是要推动跨界合作，因为未来的汽车不止是一个机械产品，还是一个电动产品、一个电子信息产品、一个智能网联的产品、一个硬件产品、一个由软件定义的高科技产品，是大数据的结点。因此，随着产品定义的变化，跨学科、跨产业的深度融合至关重要。
这种情况下，很多企业想把很多跨出了原来机械行业的那些非常专业的东西完全拢到自己手里，我想这样的模式将来很难取胜。还是要大跨度的产业合作，可能前景会更光明。比如像上汽和阿里联合搞的斑马，应该就是很成功的，因为互联网企业的思路，他们对于客户的需求、了解的深度和汽车企业可能还是有很大的差别的，要借助各方面的力量来形成自己的优势。
面对当前的形势，政府还能做点什么？
对政府来说，我想首先还是稳定预期、稳住军心的问题。刚才已经说到，在这儿不再重复了。
第二，要大力支持在一些重要竞争上的研发，补足产业链的短板和瓶颈。比如对新一代储能电池的研究、IGBT的研究、激光雷达的研究等等，还有我们长期的努力但始终没有解决的高速轴承、零部件等等方面的研究。这些技术的成功突破，将成为我们与世界级对手竞争前必不可少的支持。
第三，要及早发布非补贴性的支持政策。在补贴退坡之后，购置税减免的问题、关于区域性的限行限购的一些问题、政府采购的问题、享受峰谷电价的问题等等，现在还没有看到一个明确的说法。电动汽车的购车成本高一点，但它的能源成本是比较低的，要使能源成本低的这个优势显现的更明显一点，才能获得更多用户的认可。
现在有的地方充电要2元多1度，完全没有这个道理。充电是属于基础设施，基础设施的回收周期不能只看3年、5年，它是一个长周期的问题。比如像电动车到外边去充电，也是8毛、1元，整个状况也会有所变化。政府要和企业需要合作来解决充电基础设施的问题。还有一些保障自动驾驶的政策需要进一步研究、及早出台。因为像L2、L3级自动驾驶很快就要开始上路了，这里边还存在着很多法律法规的问题。还有智能交通的道路改造问题、二手车市场问题、电池梯次利用问题、废旧电池无害化处理问题、资源再利用的机制和法规等等，这些问题都是政府需要做的。
第四，在接下来的大浪淘沙和优胜企业脱颖而出的过程中，要打破所有制、区域、行业、甚至国内外这个界限，要创造一个公平、良好的市场环境。
现在有些造车企业状况不好，但是地方政府如果再去用很特殊的办法去保护，实际上是很不应该的。你保护了它，就是歧视了它的竞争对手。应该让优势企业能够放手去施展，而不受市场的制约。但是现在很难做到，每个省、每个市都有自己支持的企业，好了坏了它都要支持，带来的结果就是在制造一批新的僵尸企业，中国的优势企业不能扩大市场，市场规模的扩张受到很大的障碍。实际上，特斯拉不仅吃了美国的红利，现在正在吃全球的红利，不仅在中国要建厂，在德国也要建厂。而在我们中国本土稍微有希望的企业，他们开始提出希望能够得到特斯拉这样的待遇，这个时候创造一个好的、公平的环境是非常重要的。
第五，补贴退坡之后，我们要用好“双积分”政策。现在的“双积分”政策效率不高，应该研究调整“双积分”的实施方案，通过“双积分”的政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。比如像现在已经提出到2025年要实现新能源汽车销量占比达到全行业的25％，这要求市场每年大概要有30％的增长。要实现这一目标该用什么手段，其中一个就是“双积分”，通过“双积分”政策的调整来保证实现这个目标，这也是对新能源汽车非政府补贴的一种激励政策。
当前形势下，对资本市场的建议
关于融资的问题，我很希望我们投资方眼光要放远一点，不能都只看短期的盈利、短期的投资回报，因为这是一个大产业，是一个重资产产业。
特斯拉成立到现在已经16年了，也亏了16年。它从2003年成立到2010年，7年经历了6次融资活下来了。特斯拉在没有赚过一分钱、持续亏损的情况下登陆股市，然后一边亏损一边再融资。2012年，特斯拉股价由17美元涨到28美元。到2013年，它的股价又飞涨到160美元。马斯克都说，你们悠着点，不要涨太快。资本市场就是用这么一种办法来鼓励和支持具有长远前景的创新，一直到现在是接近415美金／股。虽然只是某些季度出现了盈利，但是整个年度来说，特斯拉没有一个年度是盈利的，但是它的股价刚刚说，最高的时候超过700亿美元，远远超过通用、福特。
这样环境让马斯克可以放开手脚创新，并不完全被市场盈利所拘束。因此，它的车在电动车水平上总体上来说是非常之高的。因此，中国的车企，特别是一些新造车势力，现在某种意义上还没有完全度过烧钱的过程。所以要求它在这么短的时间就马上盈利是有很大的困难的。如果大家再看一看那些独角兽公司，相当一部分是亏损的，但是它的市值估计是超过10亿美元的。也就是说，资本市场更应该向前看，特别是进入了创新发展的过程。
因此，我很希望，资本市场能对电动车的前景有一个正确的认识或者有一个新的认识，来支持一些企业度过2020年前后的这个坎。
作者：张宇喆
