软件能力与芯片算力，二者缺一不可
作为汽车智能化的布道者，特斯拉的成功主要得益于软件能力和智能芯片。
特斯拉在产品迭代中积累了对自动驾驶算法和软件的深度理解，但逐渐意识到，供应商所提供的芯片算力、功耗、效能已然无法满足其对于汽车功能的设计要求。
从软件需求倒推芯片算力需求，特斯拉决心自研芯片，以推进汽车智能化进程，实现差异化竞争优势。
通过了解特斯拉车载计算平台的演进，我们能更好地理解芯片算力在汽车智能化中至关重要的角色。
具有辅助自动驾驶功能的早期特斯拉自动驾驶系统HW1．0于2014年10月发布，搭载了Mobileye公司的EyeQ3计算平台，具有0．256 TOPS的算力。
之后，特斯拉于2016年7月与Mobileye分道扬镳，并在内部启动计算平台 FSD（Full Self－Driving Computer）的研发。特斯拉认为Mobileye的更新速度不够快，直到2018年之后才会投产下一代芯片，以更高的算力支撑特斯拉更为复杂的车辆识别算法。
2016年底，特斯拉开始推出搭载HW2．0的车辆，使用英伟达DRIVE PX2计算平台，算力为24 TOPS，较HW1．0的算力有了大幅提升。2017年4月，特斯拉再一次进行了硬件迭代，这次问世的是HW 2．5，平台中多了一颗 Parker芯片，运算能力更强。
直到2019年4月，特斯拉FSD计算平台横空出世，以144 TOPS算力的全自动驾驶双冗余（单芯片算力为72 TOPS）惊艳了车载芯片领域，重新定义智能汽车时代核心技术，同时标志着特斯拉正式步入HW3．0时代。
特斯拉车载计算平台的算力从0．256 TOPS到144 TOPS，从每秒只能处理36帧图像到每秒能够处理2300帧，其智能化的功能也在同步实现跨越式升级。据悉，特斯拉整车实现OTA软件升级累计达37次。
软件能力与芯片算力所引领的智能化已然是汽车产业不可逆的发展趋势。特斯拉作为汽车智能化趋势的先行者，是一个难以复制的成功案例，也是中国车企开始赶超、学习的对象。
