电动汽车的最后一公里

吴荣城
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电动汽车从诞生伊始就伴随着大规模的补贴,从某种意义上来讲,如果没有补贴政策,传统车企就不会这么快进入电动汽车市场。

随后在补贴政策和“双积分”政策的共同作用下,造车新势力和合资车企也相继进入,加速了电动汽车的发展。

在一窝蜂上线的电动汽车中,不管是圈地圈钱,还是市场混战,大浪淘沙,传统车企终于要下定决心展现实力,造车新势力也不再天马行空,开始脚踏实地。

由于燃油汽车长期固化的用车习惯,再加上遍布全国的加油站,导致电动汽车这个全新的事物,遭遇人类固有印象和习惯的挑战。

曾经动力电池容量不足导致的续航里程问题,已经在很大程度上得到了解决,毕竟主流的NEDC续航已经达到500公里区间,并很快提升至600公里。

在市区和高速的不同工况下,在高温和低温的不同使用环境下,电动汽车续航里程的偏差也已经被各种新技术所缓解。

续航更加稳定,再加上用车时间和经验的累计,车主对电动汽车不同工况下续航的掌控度更高,使得续航里程的偏差也不再是一个大问题。

电动汽车诞生以来,动力电池的安全性和续航里程焦虑就是两把悬在头上的达摩克利斯之剑。

诚然,续航里程的焦虑,不仅仅来自于续航里程本身、续航里程的不稳定,更多是来源于充电的不便利,包括充电速度慢和充电桩数量不足。

在多年对电动汽车进行大规模的补贴之后,全国电动汽车保有量已经超过380万辆。在智能汽车可能加速普及的前夕,充电基础设施开始显得捉襟见肘。

5G基建、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网等七大“新基建”板块中,充电桩赫然在列。

在新能源车企中,除了特斯拉、小鹏等车企之外,鲜有车企自建充电桩,主要是国家电网、南方电网、星星充电、特来电等等第三方服务商来负责。

还记得当年特斯拉以进口的身份初次进入中国,还因为充电插口的标准问题折腾了一番。

实际上,充电插口的标准仅仅是硬件的问题,而软件的互联互通是一个更大的问题。

汽车在充电过程中发生过充过载,甚至导致自燃事故,其中一个可能的原因就是车桩之间的通讯发生了问题。

如今,公共充电桩已经限制了汽车无法充满100%电量,遏制过充,为动能回收预留空间,以保证汽车安全。

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