文｜邻章
传闻良久的小米造车计划终于在30日晚的小米春季新品发布会上得到官宣证实。
雷军在发布会上更是表示：小米汽车将是他人生之中最后一次重大的创业项目，他愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。
这可以说是充满了豪情壮志，但市场对雷军的豪情壮志似乎并不太买账，反应到资本市场，则是31日小米股价至收盘仅仅实现微涨，这与此前百度官宣造车前后，在市场迎来的股价暴涨情形，形成了鲜明对比。
为什么市场对小米造车反应相对平淡？
在我看来，或许是因为：短期内相信确定性，中长期则更为看重成长预期的资本市场，在小米造车计划中，并没有看到短期内的确定性与较好的长期发展预期。
（1）短期要素：主业未稳且造车关键信息披露稍显不足
从现实来说，小米宣布进入智能电动汽车市场，等于是在智能手机市场与智能汽车市场开始了双向作战。
而从腾讯新闻《潜望》的报道来看，促使小米决定双向作战的重要因素是小米内部判断“华为在短时间内回归主流手机领域的可能性已经比较渺茫”，这使得小米敢于分散财力、人力去研究智能汽车。
但就当前市场智能手机而言，即使市场没有华为，小米也并未在智能手机市场建立起绝对的领先优势，其依旧面临着来自OPPO、vivo这些厂商的激烈市场竞争——这从OPPO在今年1月以22．3％成为中国手机品牌销量冠军，但小米今年一月份在国内市场份额则仅为16．3％位居第三便可见一斑，并且小米在品牌引领力上也并未达到苹果、三星、华为的高度，这也是不争的事实。
所以在核心业务面临强竞争的现实下，小米选择进入智能汽车市场，其实稍显冒险。
花旗就在研报中指出，“造车远比制造智能手机要复杂得多，供应链也更长，但小米貌似还没有搭建起这样的供应链。而且，造车属于重资产业务，将会消耗大量资源，同时带给公司长期的财政负担，对当前公司的盈利能力可能会带来影响。”
而从小米官宣造车的公告来看，虽然我们看到了小米在智能电动汽车领域的投资预算、运作模式（成立）全资公司、雷军挂帅等关键信息。
但整体而言，资本市场还渴望小米披露更多造车关键信息——诸如在真正涉及到汽车产品实操的落地上，小米打算如何造车（自建工厂还是代工生产）、基于何种平台研发（自研还是借用成熟电动化平台）、产品预期落地时间等信息，但这些信息，小米都未给市场明确答案。
在此，我们可以反观前段时间百度官宣造车时给出的官方公告，在这些关键信息上，其基本给了市场明确答案的——在造车方式上将与吉利集团战略合作，成立合资公司；在研发平台上其将基于吉利最新研发的纯电动架构——浩瀚SEA智能进化体验架构进行产品研发；在产品落地时间上，则在后续给出了大约三年时间。
这些信息让资本市场对百度造车，有了短期内的确定性。所以小米在公告中未明确给出的这些市场关注点，让市场无法确定究竟是要三年还是五年，小米汽车才能落地。
（2）中长期要素：核心竞争力积累薄弱与上比不足的研发投入
对于智能电动汽车而言，动力电池、驱动电机和智能驾驶系统的重要性不言而喻，而在动力电池、驱动电机已有成熟解决方案的现实下，真正决定智能电动汽车竞争角力场的或将是智能驾舱和智能驾驶系统，软件定义汽车产业业内共识。
中信证劵在研报中就谈到：软件定义智能化水平，包括智能座舱和自动驾驶。电动车结构相对简单且动力差异不大，动力总成（发动机、变速箱等）不再是关键竞争力。软件能力支撑智能化水平。
但于小米而言，软件能力是其优势领域，但自动驾驶技术（或者说技术积累）并不是其当下能力强项，还需积累。
据企查查知产信息显示，截至2021年3月29日，“小米科技有限责任公司”共有有效专利6758项，其中专利名称、专利摘要包含“发动机、导航、车、驾驶、雷达、行驶”的专利有211项，少于百度、华为、蔚来、小鹏、理想等国内玩家。
从专利来看，其专利主要积累在于智能座舱（当然这或许与小米多年来在智能手机领域对用户体验形成的独特洞察力有着密切关系），但在事关智能电动汽车核心竞争力的自动驾驶技术积累上，小米相对于百度、蔚来、小鹏、理想们而言，有着差距，缺乏落地实践。
对比来看：百度有Apollo，拥有完整L4级别自动驾驶技术，测试里程超700万公里，无人驾驶仅在北京、长沙两地的测试里程已超过5．2万公里。这些积累，有助于其车企合作伙伴以及百度的造车公司集度，获取最佳的自动驾驶能力；蔚来有NIO Pilot，行驶里程累计已超过1亿公里；小鹏有NGP，用户使用里程也在25天内也突破百万公里；华为拥有强悍的5G能力。
如此现实，使得小米在智能电动汽车的自动驾驶技术上，需要进行补课、大力追赶，特别是考虑到小米进入智能电动汽车领域将“追求品牌向上，放弃其在智能手机领域的打法”的现实下（据36氪报道），自动驾驶技术的重要性以及小米在这一领域的短板，就会进一步显露。
