一年一度的双积分大考成绩单公示，有人欢喜有人愁。有新能源乘用车企业的第一被夺，也有车企再次垫底。
4月9日，工信部装备工业一司公示2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况（以下简称《积分情况》），公示时间截止到5月10日。《积分情况》统计了117家境内乘用车生产企业，21家进口乘用车供应企业。
来源：工信部网站截图
根据《积分情况》数据显示，2020年国内共产生420万新能源汽车正积分，92万新能源汽车负积分；1057万平均燃料消耗量负积分，391万平均燃料消耗量正积分。
总的来说，新能源汽车净正积分328万分，平均燃料消耗量净负积分666万分。按照新能源汽车正积分可抵扣平均燃料消耗量负积分的规则，2020年中国乘用车市场仍然存在负338万分的“双积分”缺口。
特斯拉力压比亚迪
《积分情况》显示，2020年统计在内的117家境内乘用车生产企业中，67家车企新能源汽车积分为正值，30家新能源汽车积分为负值，20家新能源汽车积分为0。
OFweek新能源汽车网对新能源汽车正积分Top 10的新能源乘用车生产企业进行了统计，具体情况如下：
特斯拉（上海）有限公司以860310新能源汽车正积分的成绩位居榜首，比亚迪则以包括比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限公司两家公司之和的754198新能源汽车正积分的成绩拿下第二名，上汽通用五菱位列第三，新能源正积分为440447分。
北京汽车股份有限公司、广汽乘用车有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、长城汽车股份有限公司、奇瑞新能源汽车股份有限公司、威马汽车制造温州有限公司、肇庆小鹏新能源投资有限公司分别位列第四至第十名。
值得一提的是，2019年比亚迪以478587的成绩排名新能源汽车正积分第一，2020年虽然位居第二，但新能源汽车正积分涨幅超27万分，说明2020年比亚迪的新能源乘用车产量有较大提升。
此外，小鹏汽车是造车新势力三强中新能源汽车正积分唯一进入前十的车企，新能源汽车正积分为109992分。理想汽车也进入了《积分情况》的名单公示，新能源汽车正积分为71776分，蔚来汽车则不在此次公示名单中。
至于新能源负积分方面，排名前十的车企中，合资品牌占7席。其中，排名前三的车企分别为一汽-大众、上汽大众以及东风汽车。
统计在内的21家进口乘用车供应企业中，6家车企新能源汽车积分为正值，5家新能源汽车积分为负值，10家新能源汽车积分为0。
一汽-大众再次垫底
根据《积分情况》显示，2020年统计在内的117家境内乘用车生产企业中，43家车企平均燃料消耗积分为正值，71家平均燃料消耗积分为负值，3家平均燃料消耗积分为0。
OFweek新能源汽车网对平均燃料消耗负积分Top 10 的新能源乘用车生产企业进行了统计，具体情况如下：
总体而言，平均燃料消耗负积分Top 10车企中自主品牌与合资品牌的比例为4:6。其中排名前三的分别是一汽-大众、上汽通用以及浙江豪情制造（吉利控股集团旗下），具体积分数值分别为-1186200分、-922403分、-723414分。
值得一提的是，2019年，一汽-大众就是新能源汽车积分及平均燃料消耗积分“负积分榜”的榜首，成为国内负积分最多的车企。2020年，一汽-大众再以绝对“优势”霸占上述两个“负积分榜”榜首。并且，相较于2019年-549439分的平均燃料消耗积分，2020年该项积分数值翻了一倍之多。
此外，上汽大众2020年的平均燃料消耗积分排名也有所上升，由2019年的第9名跃升至第4名，积分数值也翻了三倍之多，为-689628分。
由此可见，2020年，南北大众在“双积分”成绩单中双双垫底，一汽大众和上汽大众均面临着巨大的双积分及电动化转型压力。
根据规定，如果车企没有满足新能源的积分要求，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。不过，对于企业平均燃料消耗量负积分数量较大的车企来说，可以使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分、使用本企业产生的新能源汽车正积分，以及购买新能源汽车正积分这几种办法来抵偿负积分。
此前，有外媒报道，三位知情人士透露，大众在中国的合资企业一汽大众将从特斯拉购买新能源汽车积分，以帮助符合当地的环保规定，并且得到了两家车企的同意。
消息人士称，一汽大众将从特斯拉购买多少新能源积分尚不清楚，但一汽大众的出价约为每个积分3000元人民币，高于前几年的价格。
若按照3000元每分的价格换算，2020年特斯拉所拥有的860310分价值高达25.8亿元，而且，比亚迪所拥有的754198分价值也高达22.6亿元，上汽通用五菱的440447分则价值13.2亿元。
2017年，双积分交易是在工信部官方平台进行，平均价格为每分1700元左右，而在工信部官方平台之外，价格更低，部分双积分交易价格仅为每分100-200元。
2018年，双积分交易价格同样极低。
直到2020年底，新能源汽车正积分交易价格飞跃，均价涨至每分2000-3000元。而今年，价格只会更高。究其原因，是车企向电动化转型的进度不一，且逐渐拉开了差距，而双积分管理办法已经明确收紧，负积分较多的车企买分需求也随之攀升。
除在中国的合资企业外，大众集团自身也扛着不小大的碳排放压力。据悉，2015年，美国环境保护署发现大众集团在其柴油车上安装作弊软件，使汽车能在尾气排放检测时以高环保标准过关，但在实际道路行驶时，却大量排放污染物。
当时大众集团向美方认罪受罚，承担包括罚款、赔偿和召回补救措施等耗资近300亿美元，而且信誉也受到了极其严重的损害。
此外，大众集团也因此肩负着十年内投资二十亿美元，在北美地区推广新能源车及公共充电站的法律责任。
因此，大众集团电动化转型的决心极为迫切，根据规划，大众汽车计划最迟到2025年成为全球电动汽车市场的领导者，今年销售100万辆电动汽车，其中在中国市场，其目标销量超过200万辆纯电动汽车。
政策趋严，转型严峻
2020年6月29日，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称《决定》），明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%，并从2021年1月1日起开始执行。
《决定》的发布，意味着新能源汽车产能权重将持续扩大，各车企想要达到上述标准，实现盈利，并保持利润的增长，只有提高新能源汽车销量和降低燃料消耗两大途径。
另外，今年7月1日开始，我国将启用《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准，由现行的NEDC（欧洲续航测试标准）转换成WLTC（全球轻型汽车测试循环），所有新能源车企都需要做好测试工况切换衔接，实现新老标准平稳过渡。这也势必会带来燃油车油耗的全面上升，以及新能源汽车续航里程的下降，从而加速双积分的两极分化。新能源汽车销量突出的车企，正积分将越来越高，而整体销量突出的车企压力会越来越大。
一方面，这也意味着积分买卖难以长期持续，因为新能源积分比例要求逐年上升，积分价格水涨船高，购买积分的成本又难以转嫁到消费者身上，整体销量突出的车企或将选择自己消化；另一方面，苦于双积分要求的部分车企也将加快发展新能源汽车。毕竟不加快转型升级，很有可能会在全球汽车电动化转型的竞争中面临被淘汰的命运。
除上述介绍的大众集团的电动化战略之外，宝马、福特、沃尔沃、通用汽车、长安汽车等车企也已制定各自的电动化发展战略。
去年乘联会秘书长崔东树就作出过预测，随着双积分新规的积分合规比例和计算方式趋严，2020下半年-2025年期间，新能源车将呈现高增长的特征，而新能源车拉动的产业链从下半年开始也呈现高增长的特征，整个行业将进入高景气的状态。
