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文化冲突与潜规则束缚
如果面对新能源车这个大趋势,传统车企的各种利益相关方还可以坐下来好商好量,那已经存在了四五十年的燃油车内卷化中潜藏的各种企业文化和潜规则,带来的压力显然更大。
年纪越大,就越喜欢辜鸿铭:"我头上的辫子是有形的,你们心中的辫子却是无形的。",即使解决了既得利益的问题,既有体制下各种文化和潜规则,也不会那么容易就消失。
所谓的内卷,就是表面的精细、复杂,讲究,看起来特别敬业,但实际上这种努力已经接近事务的极限,非常靠近天花板。
对于燃油车来说,基础考量无非就是内燃机也就是发动机的总效率。理论上发动机的整体效率能够做到50%就是极限,而现实中的汽油机的总效率可以做到30%多一些,柴油机可以到40%,再高,难于登天。
这么多年来,燃油车的进步有多大呢?
怎么说呢?从上个世纪中叶的每百公里16L左右的油耗,降到现在的8L左右,平均每年只有下降0．1L。这其中,内燃机的进步贡献并不唯一,整车的轻量化、电子化也起了很大的作用。
与此同时,燃油车也走进了跟机械表一样的死胡同,开始追求表面的精细、复杂、讲究。在过去的四五十年里,传统车企也进化出了适应这种内卷化行业的企业文化。典型的表现有两个,这也是最为市场诟病的两个症结。
第一是无意义的精益求精。
熟悉工业产品设计的朋友都知道,从工业产品的等级划分来说,可以分为消费级、工业级、车规级和军工级这四种,其中车规级在日常使用的产品中级别最高,因为一辆车整个的生命周期大约有10年,需要保证产品在这个时间长度内的可靠性、一致性和稳定性。
在传统车企的新能源车研发中,对电池、电机等核心零配件的要求遵从了以往的高要求,代价就是车型研发慢,上市即落伍。高标准、精益求精对于车企来说,属于政治正确。可那是建立在传统汽车行业技术已经非常成熟,引进新的体系意义不大的基础上。对新能源车行业来说,日新月异的技术进步和不确定的市场环境结合在一起,让这种严谨和对产品质量的追求显得极度的奢侈和不解风情。
以大众的电动车平台为例,早在2015年10月,大众就宣布将打造 MEB 平台,为此不惜投入70 亿美元,但直到2020年11月3日,已经过去5年了,姗姗来迟的大众ID4才宣布在中国上市。这个研发上市速度,在造车新势力一年一大改,两年大变样的技术迭代节奏面前,根本不够看。
这背后真正的问题在于,传统车企从企业文化到机制,都已经适应了这种所谓的高标准、精益求精的开发要求,完全不适应新能源车行业所要求的小步快跑、快速迭代模式。
第二是为了免责被动的应付工作。
传统车型其实非常成熟,能够进步的空间很小,因此引进新技术需要慎之又慎,多看少做是最好的应对方式。历史上很多汽车公司翻车,都是因为引进了新的技术或使用了新设计的零配件造成召回,声誉和钱包双双受损。因此,对于传统车企内部员工来说,除非有顶层最高领导的推动,否则不会主动去推新的应用。新的问题出现,首先想的不是解决问题,而是划清界限,甩锅自保,防止以后被清算。
这就造成了,往往一款新能源车型的定型,会经历数不清的讨论,无数轮的专家论证,只要有一个专家持保留意见,方案基本上就会被搁置很长一段时间。一个简单的哪怕是更换一个螺丝钉的议案,都要OA上过无数的部门,甚至恨不得德国的董事局开个会把这个可能的锅背上。
市场非常奇怪,为什么分明蔚来的APP做得很成功,大家抄一下就可以,但传统车企的APP整的跟官网差不多,客服回复起来像参加葬礼。因为传统车企的APP的设计者,核心不是解决用户的问题,而是免责,要把业务分派下去,把可能出的锅首先甩给其他部门。
教员说过,“如果要看前途,一定要看历史”,改造传统车企成功的概率有多大呢?我们不得不提到上个世纪90年代轰轰烈烈的“企业再造”运动,这场被称为“毛毛虫变蝴蝶”的革命,核心是改造原来的工作流程,以使企业更适应未来的生存发展空间。药方是给了,可结果怎么样呢?
这个运动的发起者迈克尔·哈默最后总结说,“50%到70%的企业没有达到预期的效果,或者说失败了”,而且,企业再造运动很快就变成了解雇成千上万人的代名词,以至于迈尔克·哈默这个发起人出于良心的谴责对于这种副作用忧心忡忡,夜不能寐。
在当下这场转型中,很多传统车企的领导也会痛下决心,“不换思想就换人”,但是裁员可能是负面作用最大的手段。
将一个为自己服务了二十年的老工程师扫地出门,跟他说,对不起,这么多年,我们也付给了你工资,咱们都是市场化,现在公司要转型,你既然跟不上形势,就自谋生路吧。
这种裁员,会让一个企业多年辛苦,通过各种团建,拓展所建立的企业文化,毁于一旦。没有人再相信为企业付出,以企业为荣的理念,一切都是生意。一只精美的瓷器,烧出来需要很多的步骤,很长的时间。但是,打碎它,只需要一瞬间。
对于传统车企转型来说,明知道命运的残酷,却依然坚持前行,不管怎么说,都值得我们客观地看待与评价。
作者:愚老头,在雪球设有同名专栏
