“真正的挑战者，敢于不断超越自我。正如英菲尼迪，不只是打造一部更好的座驾，而是不停发现汽车的全新可能，以此释放每一位驾驶者的无限潜能。”
这是英菲尼迪国内官网对品牌的介绍。
是的，曾几何时，英菲尼迪凭借着一台FX入华，定义了“轿跑SUV”的含义。那时的它，代表着日产的巅峰品质。
但如今的英菲尼迪，却因为质量问题频频，在315晚会被央视点名批评。而同口碑一起下滑的，还有它不断探底的销量：
英菲尼迪在国内市场销量峰值在2017年达48408辆，此后就进入了一个下坡期。从数据来看，2018年至2020年销量分别为2．89万台、3．5万台和2．57万台。
其中，2020年销量更是同比下滑26．66％，距离3．36万的年度销量目标相差近8000辆。
不仅在国内市场受挫。
因英国脱欧的大背景以及欧洲的严格排放要求下，英菲尼迪直接放弃了欧洲市场，试图将重心放置于亚洲与北美地区。
但是它在北美市场的表现依旧不佳，2019年仅售出11万台，同比下滑21％。并在2020年退出了包括韩国在内等多个地区市场。
英菲尼迪仿佛被全世界给“针对”了。
起伏的历史
回过头来看，英菲尼迪品牌创设于1987年，至今已有超过30年的历史。自2006年进入中国市场以来，也已有接近15年的历史。
初入国内市场的成功令英菲尼迪踌躇满志。2012年5月28日，东风英菲尼迪国产化项目签约仪式在东风日产襄阳工厂举行。
此后的2014年9月22日，由东风汽车公司和日产汽车公司按50∶50股比共同设立的东风英菲尼迪汽车有限公司正式成立，并成为东风有限的独立全资子公司。
英菲尼迪的国产化进程正式启动。
而在实现国产化之初，英菲尼迪定下了一个目标：要在2028年之前在华销量突破100万台，而国产车型要占到一半以上。
但事与愿违，就像前文所提及的，英菲尼迪在2017年达到一个销量高峰后，就迅速走上了下坡路。
其症结何在？
英菲尼迪的顽疾缠身
众所周知，中国车市是全球最大的市场，有着巨大的受众群体。豪华品牌们盯着这块份额蛋糕已久，并施展浑身解数。
一线豪华品牌BBA自不用说，二线阵营中，凯迪拉克、沃尔沃产品阵容铺得极全，就是林肯也将冒险家、飞行家以及航海家实现生产，以降低成本，提高售价方面的竞争力。
但英菲尼迪不同，国产车型只有Q50L与QX50两款，而第三款国产车型QX60还得等半年的时间，其他车型全部依靠进口。
这意味着，国产英菲尼迪的产品线的薄弱，进口车型售价又偏高，这一尴尬的境况，致使品牌流失了一大部分消费者。
产品矩阵跟不上，产品换代总要勤快些吧。
但英菲尼迪仍旧贯彻了“拖字诀”，譬如2014年11月上市的Q50L，上市到现在，仅有过一次中期改款。这放置在如今这个快节奏的市场环境中，只会慢慢被消费者遗忘。
简单概括下，英菲尼迪是典型的“起了个大早，却赶了个晚集”。曾经亮眼的设计，放到如今，只剩下过时与平庸。
一款主打个性的豪华品牌，如今却失去了自己的个性，泯然众车，令人唏嘘。
顽疾的恶果
毫无亮点的产品，加上被众多车主所诟病的质量问题，使得英菲尼迪的大量经销商退网。
时至2020年，英菲尼迪的国内销售网点只剩下一百余家，且集中于一、二线城市。
这一情况所引发的直接后果就是品牌旗下车型的售后繁琐。这将大大打消消费者的积极性，生怕品牌就因销量惨淡退出国内市场，因此造成售后不便。
如果说售后问题，很多用户暂且能够忍受的话，那由英菲尼迪因质量问题而引发的恶果，就有些令人瞠目结舌了：
根据国家市场监督管理总局网站披露的信息显示，2020年日产（中国）投资有限公司发起过3次英菲尼迪汽车召回，共计召回5．6万辆。
5．6万辆是个什么概念？要知道，英菲尼迪在国内的年销量，从未超过5万。
但尴尬的地方远不止于此。
因为销量口碑的下跌，导致英菲尼迪在消费者心中的品牌认可度下降，而品牌认可度的下降又造成了二手市场的保值率下跌。
根据中国汽车流通协会发布的“2020年度中国汽车保值率报告”显示，英菲尼迪在日系品牌中保值率排名垫底，三年保值率仅59．05％。
网点铺不开、售后困难、质量堪忧，保值率地下，种种因素交织在一起，形成了如今这个久病缠身的英菲尼迪。
已被边缘化的英菲尼迪前路何方？或许它自己也不清楚。
尤其在中国车市马太效应愈发明显的当下，英菲尼迪初入中国凭借的是另辟蹊径的风格个性与运动豪华，但如今的它，已然丢失了当初的“武器”。质量问题频发，保值率不可靠，经销网点不断缩水，就连当初放言的2020电动化布局，时至今日也不见影踪，抓不住时代的风口，就只有被时代所抛弃，而市场留给英菲尼迪的时间已经不多了。
