眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了。这无疑是神州租车投资者们内心的真实写照。
7月5日，神州租车发布公告称，私募巨头安博凯（MBK Partners）对其发起的强制性收购已经完成，公司将以62．28亿港元（约合人民币51．80亿元）的价格完成私有化，成为安博凯的全资子公司。同时，神州租车将于7月8日上午9时正式退市。
从当年“亚洲最大的租车公司”到如今灰溜溜撤出资本市场，神州租车的命运令人不禁感叹世事无常。然而，它在资本市场上的神话或许不会这么快就结束。
就在神州租车退市的第二天，也就是7月9日，总部位于上海的租车公司“一嗨租车”被传出正在就赴港上市做讨论。据彭博社援引知情人士消息，一嗨租车IPO的估值目标定在50亿美元左右，目前公司正在与顾问就上市相关事宜开展合作，最快可能在明年进行。截止发稿，一嗨租车尚未对上市消息作出公开回应。
有意思的是，本次将神州租车纳入麾下的安博凯，也曾在四年前参与过一嗨租车的私有化退市，如今安博凯仍是一嗨租车的股东。不难看出，国内最大的两家租车公司现在成为了同一只资本控制下的“兄弟企业”，这不禁让人想起滴滴和快的、运满满和货车帮的老故事——当安博凯认为合作更有利于企业发展，神州和一嗨是否也会迎来整合的命运？
一嗨与神州：重资产租车赛道上的天生冤家
论起资历来，一嗨租车甚至比神州租车还要年长——当陆正耀还在中关村摸爬滚打时，一嗨租车创始人章瑞平已经在思考该如何将欧美租车模式引进中国了。2005年从中欧工商管理学院EMBA毕业后，章瑞平创立了一嗨租车；两年后，陆正耀的神州租车成立。
最初，一嗨仅仅为企业用户提供B2B服务，随后逐步扩张至C端，涉足专车等细分赛道。按章瑞平的说法，一嗨从来都是以一种稳扎稳打的态度在扩张，“不可持续”则成为了他的常用词——补贴大战是不可持续的，烧钱大战也是不可持续的。在一次媒体专访中章瑞平还重点强调，虽然自己对于友商的一些做法不便评价，但一嗨绝对不会照搬这种做法。
不难看出，章瑞平的矛头指向的是“后发先至”的神州租车——在陆正耀的资本运作下，神州租车进行着火箭式的高速扩张，铺天盖地的广告撒满了全国各大写字楼。五年不到的时间，神州租车的车队就由300辆扩张至4．5万辆，超越先创业的一嗨位居全国租车行业之首。
面对咄咄逼人的神州租车，一嗨租车也不甘示弱。2014年在美股上市后，它就大幅提升了购置车辆的速度。从其美股招股书来看，2014年6月一嗨租车车队规模约为1．54万辆，而到了2014年年底，这个数字变成了1．94万辆，增加了足足4300辆。2015年一季度末，其车队规模进一度扩大至2．44万辆，较2014年末增速提升了至少一倍以上。
然而，这一模式显然是不可持续的，单以一嗨租车为例，其2015年一季度的车队规模同比增长了81．7％，营收也同比增长了60．7％，但单位日收入却从173元降至156元。这意味着，一嗨租车花十几万元买来的一辆车，每天只能创造156元的收入。此外，它还有租赁业务运营、行政管理费用、广告营销成本等支出需要纳入考量。这样算下来，一嗨、神州的经营模式利润实际上相当薄，如果行业有什么风吹草动，泡泡破掉也是很正常的。
所以，最后泡泡彻底破掉了。
能否化敌为友？
经历2015年的股价大跳水，又与股东携程产生冲突后，一嗨租车在2019年宣布与Teamsport Bidco Limited合并，成为Teamsport Parent Limited（由章瑞平组建，其他成员包括霸菱亚洲和安博凯）的全资子公司，并正式于美股退市。神州租车则凭借老本继续撑了一阵子，最后在2020年的疫情风暴中彻底举手投降，落得与一嗨相似的命运。
这两家企业的命运确实相似，但也有些微的不同——作为创始人，章瑞平从来都没有抛弃一嗨租车，这点从Teamsport Parent Limited的成员就能看得出来。但神州租车就不一样了——陆正耀曾在其股价高点时多次套现，并最终将重心放在了瑞幸咖啡上，之后的故事便众所周知。而本次安博凯也是全资收购神州租车，中间没有任何来自陆正耀的干涉。
“大部分公司在失去创始人文化后，会迅速衰落，最终蜕变为一家平庸的商业公司。”这是马云在致员工内部信中的一句话，那时他正忙于在阿里内部推行合伙人制度。当然，也有一些公司在创始人离去后仍然保持着往日的地位，但那毕竟是极少数。
可以想见，若是此后安博凯有意推动一嗨与神州合并，那么合并后掌握企业大权的多半是创始人还在的一嗨，最终它们的关系可能会类似滴滴、快的和软银。另一种可能是，安博凯直接派遣职业经理人对合并后企业展开经营——例如满帮，当年促成运满满、货车帮合并的关键先生王刚，就曾一度担任其董事长兼CEO之位。
目前来看，市场对于神州租车与一嗨租车可能的合并仍保有不小期待。一位市场研究机构相关人士接受媒体采访时就表示，神州租车已经与神州优车解绑，没了来自“上级”的桎梏，它无疑会发展的更快。
另一位汽车行业分析师则认为，与一嗨租车的合并能最大程度地避免行业的过度竞争，如果一嗨租车未来真的计划上市，那神州租车也有了继续盘活资本的可能性。
不管怎样，一嗨和神州都必须尽快做出改变——国内租车行业已经迈入下半场，往年美国租车巨头赫兹创立的重资产模式也不再吃香。未来该何去何从，依然是个值得它们探讨的问题。
生于租车，困于租车
首先，一嗨和神州要面对的是正处于滑坡期的租车行业。
从统计数据来看，国内机动车保有量仍处于上涨趋势，疫情似乎并未给这一趋势带来影响。截至2021年6月，全国机动车保有量达3．84亿辆，其中汽车达到2．92亿辆；机动车驾驶人；具体来看，上半年全国新注册登记机动车1871万辆，与去年同期相比增加457万辆，增长32．33％；与2019年上半年相比增加358．9万辆，增长23．74％，创下同期历史新高。
对于大多数普通租赁者来说，租车需求往往诞生在自己手头暂时无车，又急需用车的情况下，或是买车之前需要对某一款车型进行试驾，这样的需求持续时间注定不会太长。另一方面，如果租赁者真的有长期用车的需求，那何不直接购置一辆车呢？
可以想见，随着新能源产业和智能汽车的逐渐发展，以及电动车价位的不断下探，租车需求会逐渐被购车需求替代，而汽车租赁市场会逐渐缩小。这不仅仅是一嗨、神州等重资产公司的问题，像凹凸租车等轻资产玩家也逃不过行业的整体衰落，转型，或许是它们的唯一出路。
在对新领域的探索上，凹凸租车是个值得参考的对象。此前，它已经接连布局了代驾包车、UBI保险、汽车金融、车后市场、综合生活服务等领域，进一步扩张其服务范围的同时，也让自己更加贴合大出行领域的主流风向。
当然，盲目扩张同样是不可取的，看看大洋彼岸的赫兹就明白了——这家百年租车巨头正是因为疯狂开展新业务而落进了债务深渊。
相比过去的烧钱扩张、资本游戏，一嗨、神州这样的传统租车巨头更要考虑如何在保证好服务的情况下降低运营成本，这意味着它们必须探索全新的商业模式，或是依托近些年不断革新的技术寻找转型机会。例如大出行领域的两位翘楚滴滴和Uber——前者目前的重心更多放在无人驾驶和新能源等领域、而后者的外卖业务已经成为其第二大增长曲线。
幸运的是，一嗨、神州如今均已退市，它们无需再为了一份优秀财报而束手束脚，不敢涉足其他领域。可以想见，放弃竞争，安下心来开展新业务将是它们今后发力的重点，毕竟，在一条正逐渐变窄的赛道上，还纠结谁是这条赛道的统治者未免太不识时务。
