作者 ｜ 刘志伟
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有人称他们为后浪，有人称他们为Z世代，但不管称呼怎么变，他们都有一个共同之处，那就是这个时代中，他们是“最难被搞定”的那群人。
他们与信息时代共生，与网络世界无缝接轨，庞大的信息来源让这群人形成了一套自己的世界观，关键是，这套世界观还都不一样。
他们有一套自己的消费观，与八零后相同的是，他们也崇尚“实用主义”，不过此实用非彼实用，八零后的实用是我花五块钱买块手帕，用完洗了接着用，所以很实用。而他们的实用主义则是，我花小一万买台好手机，用个两三年，平均一天才几块钱，这很实用。
所以说他们接受东西贵，但前提一定是东西得好。
还有一点是，在消费观念上他们还很注重眼缘，所谓一见倾心，秒见生情，有时候这群人会因为一件产品设计很好就不管三七二十一将其收入囊中，有时候又会因为一件产品设计的电波没对上，即使在功能上再对眼也宁愿转投它家，选一件即便功能性次之，但看着更顺眼的产品。
回到我们今天的主题，面对汽车这样的大件物品，Z世代依然保持着“初心”，设计上不得人心？那抱歉，他们不会多看你一眼，只有眼缘对上了，才愿意去更进一步的了解这款车型。
车企能不头疼吗？因为刚才我们也说过，庞大的信息来源让每一位Z世代形成了不同的世界观，审美标准自然也不尽相同。
这个世界上可能设计出一台让所有人都喜欢的车吗？绝无可能，所以汽车设计上的最优解其实并不是“让所有人喜欢”，而是“让更多人喜欢”。就在不久前，长安汽车曝光了一组新车UNI－V的图片，没成想，实车还未见，这群Z世代的年轻人们就已经坐不住了。
解铃还须系铃人
追逐美是人之常情，但车美不美不是车企一个人说了算。我一直认为，所谓的年轻化并不单是产品年轻化，更要沟通年轻化，那什么才是沟通年轻化呢？并非说车企搞个问卷调查让用户一填，就好像自己已经搞懂了这一届的年轻人到底想要什么了，因为这种单项沟通肤浅且枯燥，所得到的答案大概率是不准确的。
比如我身边的年轻朋友们都喜欢玩手游，他们经常做游戏内的问卷调查，但其实大部分都是为了去拿问卷调查后发放的奖励，至于问题的内容他们毫不关心，选项随便填，怎么快怎么来，所以最后官方收到的反馈，能精准吗？
UNI－V设计之初，长安汽车专门花了两个月的时间碾转于国内的10个标杆性城市，平均每天对37个核心用户群体进行面对面的深度调研，最终所得到的音视频资料，就算不眠不休地将之看完都需要半个月的时间。产品开发部门则需要在这份调研资料中不断分析统筹：哪些需求是我们可以完成的？哪些需求是我们有困难的？怎样才让这些需求能达到平衡的状态？
长安深知解铃还须系铃人这个道理，它们知道所谓的年轻化并不是由车企来定义：造一台车，我说它年轻它就年轻了。因为关于年轻化的最终解释权是掌握在真正年轻的那批用户手里，放下身段、虚心求教、走进用户、深入用户，才能搞清楚这群Z世代们到底想要什么。
“轿跑陷阱”
轿跑一词从来就没有参数化的定义，以至于到后来，只有帅的才配称为真正的轿跑，丑的，就只有官方称其为轿跑。
但很多汽车品牌商却乐此不疲，只要车型定位是想往年轻化上靠的轿车，总是喜欢在宣发词上加上“轿跑”二字，但实际上，我们却很难说服自己眼中这台明明是家轿，但又加入了许多自认为很运动的元素，就称自己为“轿跑”的车，它真的是“轿跑”。
这就是“轿跑陷阱”。
以至于见到长安UNI－V的第一眼，我下意识的想叫出“轿跑”一词，但多年陷阱老猎人的经验让我保持了一丝理智，因为整体结构上看起来像轿跑，和结合所有细节后看起来还是轿跑其实是两码事。
我们先把细节往后稍稍，先从大的整体来看长安UNI－V为什么会给人一种“轿跑”的感觉？
其实UNI－V的大整体可以分成两个点来看，其一姿态比例，其二型面设计。
先说姿态比例，从侧面去观察UNI－V，你会发现它有一种俯冲感，车头下压，前俯后掠，原理其实很简单，就跟运动员起跑的姿势一样，给人一种蓄势待发的感觉。虽然是这么简单的一个道理，但其实背后需要很强的技术支撑。
就拿UNI－V下压的车头举例，设计师如果给出一个车头下压的方案，工程师就需要对发动机舱布局进行优化，而在长安的方舟架构加持下，UNI－V的动力布置倾角由前倾 7．5°优化至后倾10°，发动机曲轴中心下降12mm，长度减少13．5mm，从而实现了引擎盖下降，引擎盖斜率可以设计得更大，最终才呈现出了俯冲的效果。
当然，仅仅是下压的车头还是不够的，仔细观察UNI－V的车头比例你会发现，它的前悬很短，但A柱到前轴心的距离却被拉长，最终呈现出一种车头很长的后驱车的感觉。而且设计师为了进一步营造视觉上的轿跑感，还将UNI－V的整车重心下降了30mm，模拟出低趴的视觉效果。
我们再看看UNI－V的车身尺寸：长宽高分别为4680／1838／1430毫米，轴距为2750毫米，从这串数字中你会发现它的高宽比在同级别车型中做得相当低。
所谓高宽比，顾名思义，就是用它的车身高度去除以车身宽度，如果这个数字越小，就表明它的整体视觉效果就会趋于宽体。而UNI－V的高宽比为0．778，我们再举两个比较直观的例子对比一下，之前一直以“宽体”著称的大众凌度的高宽比比为0．780，以运动标榜的十代思域的高宽比则是0．787，所以虽然还没见到过UNI－V的实车，但从数据上我们也能大概勾勒出UNI－V的宽体视觉效果。
另一点要说的就是UNI－V的型面设计，其实从刚才的车身侧视图中，我想你应该发现了，UNI－V并没有跟市面上的大多车型一样，去通过车身腰线来进行装饰或视觉分割。其车侧仅通过一根柔和的线条从前车灯连至后车门，之后再微微上扬渐渐消失，而后又通过另一根线条从尾灯出发，在前一个线条上扬处又戛然而止。
如果不去细心观察的话其实我们很容易就忽略掉了这两根线条，因为这两根线条的笔锋真的很柔和，甚至好似融合进了整个车身的光影之中。这其实是一种很大胆，也很创新的设计，因为设计师想表达出的效果就是类似水面的那种“时静时动”的视觉效果，从技术上来说，也是对长安的冲压工艺的一种考验。显然，最终得出的效果是让人感到惊喜的。
接下来我们再将目光聚焦在UNI－V的细节之处。
整个前脸最引人注目的当属UNI－V的“无边界格栅”，“无边界”这个名字是官方取的，我也没去深究看过它到底什么意思，从我理解的就是字面意思——无边界格栅，就代表你找不到它前脸的“边界”在哪里。
很多车型的格栅，不管你是盾形也好，还是倒梯形也罢，都有一个“形状”在里边儿。格栅没形状的我们其实应该也见过，比如电动车的封闭式格栅，但如果是一台燃油车，那可就真的称得上罕见了。
细看UNI－V的前格栅你会发现它采用了大量的等边三角形元素，三角形是用最少的点便能组成的面，也代表着极简，同时等边三角形也意味着稳定可靠，由无数三角形组成的面所构成的一条条斜线，又完美无瑕的与前大灯和雷达区域连接在了一起。所以整个前脸就给你一种“它们本该在这里”的整体感，这就是我所理解的“无边界”。
尾部方面细节的亮点之一来自于尾灯，UNI－V采用了时下最流行的贯穿式尾灯，单这一点的话其实没什么好说的，但如果你细看其尾灯设计，会发现它依然是由数个三角形组成，不过这次不再和车头一样用的等边三角形，而是采用了倾斜三角形元素，给人一种不稳定、躁动的感觉。通过一些细节上的小小变动，既和车头有元素呼应，又形成一种“冲突之美”。
但最大的亮点，也是让我最感到惊喜的，是UNI－V竟然还配备了电动升降尾翼！
其尾部这根长度接近1．2米，宽度达到25cm的电动尾翼，不仅可以根据车速自动升降，而且还能通过车内按钮手动控制。要知道，这项配置在市面上一般都是到了保时捷Panamera、奥迪A7这种百万级的轿跑车型才会配备，市面上20万以内的车型就算原厂自带尾翼，要么只是个小鸭尾，要么就是浓浓的汽配城风格，而UNI－V的电动尾翼一上身，格调差距一下就被拉了出来。
方舟，无限可能
去年年底的时候，长安汽车正式发布了方舟架构，而UNI－V在设计上有如此强的扩展性，离不开方舟架构。
因为先进的平台技术，才能让设计师大胆的去实现自己的想法，否则别说UNI－V整体姿态，我估计光是“下压车头”这一部分，设计部和工程部就得“打上一架”。“方舟”一词本身就寓意着无尽可能，意味着不断进化，在动力系统上，UNI－V除了已经明确会提供蓝鲸系列1．5T发动机，因为方舟架构的强扩展性，所以并不排除未来还会提供2．0T版本可选。
如果未来真的提供了2．0T版本的UNI－V车型，那么它就是一台拥有233匹马力（参考UNI－K数据）、电动尾翼、大溜背的中国轿跑！说实话，光是想想都刺激！
侃车说
其实从事汽车媒体行业好几年，看到新车发布本来已经有些麻木了，但长安UNI－V的出现又让我找到了点刚入行时那种兴奋感。这种感觉不仅仅是来源于它惊艳的外观，你要说跑车级设计，其实法拉利保时捷更漂亮是吧？但在对比之前，我们当然也要结合定位级别和价格。
我的这种兴奋感来源有两点，其一，我们综合竞品以及以往长安的定价模式来看，长安UNI－V的1．5T车型定价应在10－15万价格区间，这是家用车市场中竞争最激烈，同时也是最走量的一个价格区间。
目前这个区间的轿车基本都是设计偏保守，偏家用的车型。所以如果UNI－V上市之后能取得成功，有先例在前后，那未来一定也会有更多的车企跟进，在设计上做出新一轮突破，UNI－V已经吹响了设计变革的号角。
第二点呢，自然是因为UNI－V是一台由自主品牌造出来的车型，由于我国汽车工业起步晚，所以早期很多自主品牌都走的是模仿借鉴的道路，到了近几年品牌家族设计逐渐开始萌芽，但总体来说大部分依然偏保守，而UNI－V的出现，让我们看到了在汽车设计上更多的可能性，新车也将会在11月份的广州车展正式亮相，让我们拭目以待。
