小米造车、百度造车、360 造车，2021 年新势力造车企业如过江之鲫。在这股浪潮下，富士康母公司鸿海科技的身影却格外引人注目。
其他跨界造车企业有的拥有多年自动驾驶经验，有的拥有数量众多的粘性用户，有的在软件安全领域浸润多年。富士康母公司鸿海科技则不同，她是一家不折不扣的劳动力密集型企业。富士康工厂中大量廉价劳工，才是鸿海科技最大的竞争力。
如此缺乏创造力的制造业企业加入“跨界造车”行列，她会交出怎样的答卷呢？最近，富士康联手裕隆汽车，正式发布纯电动汽车品牌 Foxtron，并带来 3 款新车 Model C、Model E 和Model T。产品线囊括商务轿车、SUV 与电动巴士，短短两年时间，富士康的速度令人惊叹。
一年造车，富士康速度背后的真相
从一无所有到新车下线大概需要多长时间？小米、集度与造车新势力给了一份标准答案。小米今年 3 月宣布造车，预计 2024 年推出首款车；百度集度今年 3 月成立，预计 2023 年推出首款车；蔚来 2014 年 11 月成立，2017 年 12 月推出首款车；小鹏 2014 年中成立，2018 年年底推出首款车。
从上述跨界造车品牌时间表来看，三到四年是一个比较合理的时间。集度由于是百度与吉利汽车的合资公司，在设计研发上有更多经验可循，造车速度更快也理所应当。相比之下，去年科技日富士康宣布造车，今年就推出了三款车型，研发速度未免有些匪夷所思。
事实上，富士康在正式宣布造车之前，早已进入汽车产业。十六年前，富士康以 3．5 亿拿下安泰电业；十一年前，富士康开始为特斯拉生产汽车触控面板；八年前，富士康拿下奔驰车载娱乐设备订单；六年前，富士康联手腾讯、和谐汽车，成立了和谐富腾汽车公司，这也是拜腾汽车的前身。若不是拜腾汽车后续发展不利，或许富士康旗下的汽车早就下线了。
和谐汽车不靠谱，富士康与腾讯先后撤资。第一次造车失败的富士康并没有放弃造车梦，转而与裕隆集团合作。
裕隆这个名字，小伙伴或许比较陌生，不过提到纳智捷大七 7，车迷朋友可能就比较耳熟了。没错，裕隆汽车就是纳智捷大 7 的生产厂商，在汽车制造方面积累了 70 年经验，对于车体、工艺方面有自己独到之处。有了裕隆的加入，富士康造车起跑线明显比小米、蔚来等新势力厂商高出一截。
富士康与裕隆集团还一起成立了鸿华先进公司，整合裕隆汽车的开发设计经验与富士康的 ICT 制造经验，共同打造新可能。
成立 MIH 平台联盟，公版造车
去年科技日，富士康着重强调了 MIH 平台联盟。今年也不例外， MIH 平台的宣传随处可见，新发布的三款车型，全部基于 MIH 平台联盟打造。MIH 平台的目标是通过设定行业标准，开发硬件与软件相结合的套件，从而重塑传统汽车产业链。
汽车供应链向来封闭，丰田、大众等公司都有独立的供应链，相互之间信息不共享。以丰田为例，供应链企业只负责提供零部件，并不参与整车开发。富士康推出 MIH 平台，目的就是提高供应链的话语权，将众多供应链厂商集合在一起，共同设计一个整车平台，作为共用公版，像手机、那样生产汽车。
▲ MIH 平台
举个例子，笔记本电脑产业有公模概念，不同品牌的电脑往往用一个公用模板。用户在挑选笔电时，更加在乎配置，而不是笔记本电脑型号。富士康的目的，就是将笔记本电脑的公模复制到汽车产业链中，让汽车终端厂商变成单纯的销售企业。
▲ 1982 家成员
目前，富士康 MIH 平台联盟成员已达 1982 家，成员来自半导体、电子、材料、电池等诸多行业，宁德时代、共达声学、艾华集团、工业富联、国光电器等厂商加入其中。
“过去我们从 PC 产业出来，都是帮人家打工，做 PC 的都是两家打工，一个是英特尔，一个是微软，赚钱的都是他们，我们只是赚微薄的钱，这个我们需要改变”。鸿海科技董事长刘扬伟如此说道。
按照刘扬伟的计划，通过 MIH 平台，富士康的设计和零部件将占据全球电动汽车市场 5％ 的份额，另外预计到 2025 年富士康纯电动汽车占其制造营收比重达 5％，营收规模目标300 亿美元。
不卖车，代工才是本心
汽车造出来，下一步考虑的就是如何卖出去。不过，富士康并不需要担心这一点，因为他们就不准备卖车。在鸿海科技日现场，鸿华科技副董事长左自生表示，“刚刚发布的三款车算是原型车，也就是已经开发完成的阶段，客户可以采用这几台车的平台，来快速进军电动车市场”。
换言之，富士康并不卖车，她依然从事代工领域，只不过从手机、电脑代工变成汽车代工。富士康有现成的原型车，任何一个想要进入电动汽车市场的企业，都可以通过富士康定制汽车。汽车生产上游有 MIH 平台，富士康已经整合完毕，企业只需要将原型车稍作修改，就可以贴牌出售。
▲ 原型车
一方面整合供应链，一方面自己不卖车，只提供代工服务，富士康这算盘打得真妙。在降低风险的前提下，尽可能获取更多利润。据彭博社新能源财经估计，2025 年电动汽车销量有望突破 800 万辆。彭博行业研究的数据则显示，对富士康汽车来说相当于 2000 亿美元的潜在市场。一旦将汽车代工市场抓稳，富士康将摆脱对苹果的依赖（去年总营收 54％ 来自苹果）。
目前，已经签署加入富士康愿景的客户包括美国初创品牌 FISKER 和 LORDSTOWN，同时也与吉利集团、STELLANTIS 集团达成合作。
代工竞争，富士康没优势
强大的整合能力，将近两千家供应链企业组成的联盟，还有 70 年经验的裕隆汽车参与，富士康的代工生意，看起来形势一片大好。可惜，做到这些还远远不够。汽车制造并不简单，至少需要“生产资质、产线、安全三大要素”。
以同样提供代工服务的比亚迪为例，其拥有自家金属厂、电池厂、冲压、焊接、涂装、总装、电机电控技术。富士康虽然有裕隆汽车的协助，可这个合作方并不可靠。裕隆汽车旗下纳智捷口碑一直不好，在汽车制造业几乎是垫底的存在。
▲ 比亚迪 3．0 平台
“除了喇叭不响，其他啥都在响，除了轱辘不转，剩下全都转”“怎么才能让我的纳智捷车价值翻倍？答：加满油”“为什么纳智捷有很大的前保险杠？答：为了方便拖车”。类似段子在网络上层出不穷，在车迷群体中，纳智捷汽车被公认为费油、动力差、品控差。因为质量差，东风裕隆旗下品牌销量极差，几乎濒临倒闭。
一个快要倒闭的汽车企业，一个被无数车迷吐槽的品牌，显然难以承担富士康汽车的代工大业。此外，汽车代工并非是一片处女地，世界 500 强企业麦格纳早已在这个领域耕耘多年，一直有汽车“代工皇帝”的美称。电子行业代工大王跑来跟汽车“代工皇帝”抢饭碗，无异于以卵击石。
▲ 麦格纳十大系统
在汽车代工领域，麦格纳已经完成了奔驰 G－Class、宝马 5 系以及捷豹 I－PACE 等知名豪华车型。在电动车领域，麦格纳与北汽新能源合作，推出了首款全冗余架构的 BE21 电动硬件平台。比起麦格纳这样的行业佼佼者，富士康能够拿到大厂订单还是个未知数。
“多少双眼睛都在盯着富士康的电动车进程，他们可能认为富士康并不了解这个行业的运作方式。”伊藤忠商事研究所高级研究员深尾三四郎说，“一个汽车制造商有能力把零部件组装到一起，并保证它的安全。而富士康可能认为，把二级供应商们都网罗到自己这边来，就可以获得这一能力，这样想是不对的。”
暮气沉沉的合作方，没有整车经验的二级供应商，还有外界强大的竞争对手，富士康造车之路看起来崎岖不堪。富士康缺少汽车制造专业人才，缺少自动驾驶等软件人才，就连电池制造与安全管理，也没有自己独到之处。想要从电子代工厂转型为汽车代工厂，富士康面临的挑战有许多，而以目前情形来看，富士康很难成功。
图源：鸿海科技、pixabay
