2、李嘉诚和赌王家族的“小算盘”
对于新能源汽车产业的布局，李嘉诚很早就已开始。
随着国家在2010年确立了新能源汽车行业的发展趋势后，国内市场中就开始有了与新能源相关的一些悸动，而这样的微小变化对于嗅觉敏锐的李嘉诚来说，却是一个很大的机会。
当年，李嘉诚以2．92亿港元入股了一家名为中聚电池的企业，其主营业务主要为锂离子电池业务之研发、生产及销售等业务。而在销售方面，彼时主要是供给于一些新能源客车车企。
这之后国内新能源汽车产业一直都在国家的关注之下，直到2014年随着特斯拉登陆国内市场后，才正式引爆了新能源造车的风潮，一时间蔚来、小鹏和理想等新能源车企纷纷成立起来。
入股中聚电池的李嘉诚那些年同样也没闲着，通过多次的股权增持，直至2015年8月，李嘉诚以0．46港元／股的价格，从中聚电池执行董事兼副主席苗振国手中购得7．43亿股，这使其持股比例一度达到8％左右，成为了中聚电池第三大股东。
或许随着李嘉诚在中聚电池中的话语权逐渐变大，也让后者开始了业务的转型。
就在“蔚小理”相继成立的那年，中聚电池也发布公告称， 公司名称将由“中聚电池”更名为“五龙电动车”，更名后业务也从之前的锂电池的单一业务、向电动汽车的设计、生产、销售及租赁等业务覆盖。
为了顺利开启新能源造车业务，五龙电动车在更名前一年就通过注资51亿元重组了濒临破产的杭州长江客车厂，并以49％的股权成为后者的实际控股股东。随后，杭州长江客车厂被更名为长江汽车，开始研发和制造电动汽车。
2016年4月，长江汽车便开启了造车之路，不仅发布了电动汽车品牌“长江EV”，同时还推出了旗下首款纯电动车型——逸酷，该款车型属于小型SUV。据长江汽车官方信息，逸酷的补贴后售价约为10万元左右，最晚会在2016年四季度上市。
长江EV逸酷，图源汽车之家
除了车型发布之外，长江汽车还宣布杭州工厂投产后一期年产能为10万辆、二期年产能为30万辆。同年，五龙电动车的核心业务也从锂电池业务变为电动汽车业务。
一年后，在工信部公示第302批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，长江汽车位列其中；同年，长江汽车也成为国内首家大批量向美国市场出口高端电动物流车的车企，一时间成了备受关注的车企。
在这样的势头下，长江汽车开始加速扩张，不仅提出了“商乘并举”的产品体系，产品计划涵盖乘用车、客车、物流车、卡车等多平台车型，同时还在贵州、深圳、成都等城市成立子公司。
然而，就在这样的高举高打下，最终却换来了一地鸡毛。
原本承诺会在2016年年底上市的逸酷，等到了2017年元旦也并未上市。“由于工信部修改法案，审厂时间待定。对于厂家而言，除了积极沟通，就是等待了。”一位接近长江EV的知情人士曾向《汽车人》解释。
这也意味着，当时长江汽车工厂还未真正投产，就更不要说生产制造逸酷车型了。
到了2018年，长江的逸酷仍未实现上市。或许是为了缓解首款车型“跳票”的尴尬，在当年的北京车展长江汽车再次推出了三款概念乘用车，产品覆盖中级轿车、中级SUV、C级车型，续航里程基本在500－1000公里。
概念车最后终成了概念，这三款车型发布后与逸酷一样，同样没有做到量产上市的目标。
对于车企而言，主要的盈利点就是卖车，无车可卖自然会入不敷出，再加上自2017年国家开始对新能源车企的政策补贴进行“降坡”，更让长江汽车的处境雪上加霜，直至在2018年下半年开始，长江汽车被曝出资金链断裂的传闻。
2019年开始，长江汽车的困境变得更为严重，一时间纷纷曝出欠薪停产的消息。据中国基金报彼时援引一位长江汽车离职员工称，欠薪和停产都是属实的，拖欠工资的员工有300名之多。
长江汽车员工讨薪，图源人民网
随之而来的，就是长江汽车的破产和被放弃。
2019年10月，李嘉诚旗下的基金会表示，由于长江汽车法定代表人、董事长曹忠无力偿还担保款的本金与利息11．9亿元，所以向法院申请其破产。去年，杭州市余杭区人民法院发布的破产文书显示，根据杭州万途商务服务有限公司的申请，该法院于2020年8月24日裁定受理长江汽车破产清算一案。
与此同时，在看到电动汽车业务的发展颓势后，李嘉诚也开始不断减持五龙电动车。根据天眼查数据显示，目前在五龙电动车前七大股东名单中，未见李嘉诚的名字，可见其持股比例已低于0．1％。
对于李嘉诚来说，虽然经历了之前的投资失败，但在新能源汽车行业快速发展的态势下，依然对投资布局新能源车企充满兴趣，而他这次的标的就是威马汽车。
“在目前的新能源汽车行业态势下，李嘉诚能选择的标的并不多，因为蔚来、小鹏和理想均已上市，看中这三家的资本也有很多，很难从中获得太多收益；威马汽车虽然目前已从第一梯队中掉落，但其凭借着创始人沈晖的经验、已实现量产的能力、正寻求上市的现状和未有太多资本入主等因素，可谓算是一个很好的标的。”国内某头部车企研发负责人孙浩对连线出行表示。
在孙浩看来，李嘉诚之所以会选择威马汽车，不仅是在为之后的新能源汽车前景进行布局，同时由于威马与百度在自动驾驶和智能座舱方面有着联系，也算是对未来智能化终端进行投资。
其实，对智能汽车终端的争夺已成为各大厂和大佬们普遍考虑或已布局的动作，连线Insight曾在《争夺新能源汽车“终端”，大佬不能输》一文中对于这一情况进行过详细诠释。
对于投资威马，何鸿燊家族同样有着相似的考虑。
信德集团在入股威马公告中表示，“考虑到威马集团业务前景及其可能进行的首次公开发售，董事认为，收购事项及换股提供宝贵投资机会，让本集团能够重新调配及集中其于威马集团之策略投资，捕捉中国新能源汽车行业之潜在增长，从而有望为集团实现正面财务回报。”
就这样，威马汽车和李嘉诚、何鸿燊两大家族为了各自的目的和打算，互相交换了手上的筹码，对未来共同期盼着。
3、能撑起各自的野心吗？
威马想要通过上市来破局，现实可能更加残酷一些。
“基于目前的市场现状来看，有李嘉诚‘加持’的威马大概率会在港股上市，甚至会选择通过借壳的方式，因为这样会有更多顺利上市的把握。但即使威马成功在港股上市，也不代表就进入安全区。”张君毅这样说到。
一方面在于港股不同于美股，在港股上市的企业依然会受到相关部门的政策监管，尤其是科技股方面，这样的监管日渐增加。假如威马顺利在港股上市，对于它盈利表现、发展情况的监管只会多不会少。
另一方面，在张君毅看来，相比于美股和沪深股市，港股估值较低、流动性比较差，这也意味着威马或许之后还需要通过其他手段来融资，当然也可以期待沪港通机会。
反观李嘉诚和何鸿燊两大家族，情况同样不乐观。
他们首先要面对的，就是威马已掉队的事实。据公开数据显示，在今年9月造车新势力的销量排名中，蔚来、小鹏双双以破万辆的成绩稳坐第一、二位；哪吒和理想分别以7699辆和7094辆排在第三、四位。而威马仅以5005辆排在第五位。
如果将时间线拉长，威马的落后同样明显。在今年1－9月的造车新势力销量排名中，蔚来、小鹏和理想各自以66395辆、56404辆和55270辆分据一至三位，哪吒和零跑分别以41427辆和34731辆紧随“蔚小理”三兄弟身后，威马仅以29043辆排在第六位。
2021年1－9月造车新势力车企总销量对比，数据来源于乘联会，连线出行制图
而在2019年，威马以1．68万辆的年销量排在造车新势力销量排名的第二位；在去年上半年，威马也以7686辆的销量排在蔚来和理想之后。殊不知到了今年，威马已彻底从第一梯队掉落、沦落于新能源汽车赛道第二梯队中。
导致威马走入掉队困局的原因，很大方面在于威马的品牌力不足。
随着国内新能源汽车行业的发展，“蔚小理”三家车企各自独特的品牌定位也逐渐凸显出来：小鹏通过率先量产激光雷达车型，站稳了性价比和科技智能化；理想通过“没有续航焦虑”的增程式和家庭用车的方式也抢占了一片高地；蔚来更是通过砸钱，抢占了用户服务至上的心智。
但对于威马，连线出行通过与多位业内人士交流，均未给出对于这家车企的明确品牌认知，甚至给出了“品牌定位不清晰”的结论，由此更不用说品牌力的向外延伸。
再来看已成为众多车企竞相争夺的智能化“高地”方面，威马同样不占优势。
在自动辅助驾驶上，小鹏率先在旗下新车型P5上推出了城市内NGP（智能导航辅助驾驶系统），蔚来和理想也没落后，同样通过自研推出NAD全栈自动驾驶系统和NOA导航辅助驾驶系统。
“蔚小理”三兄弟之外，智己汽车和极狐汽车也在今年纷纷公布了旗下车型的城市内无接管自动辅助驾驶路测视频，来展示各自的自动辅助驾驶系统的优势。
对于威马，众所周知的是，其自动辅助驾驶的实现，更多是依靠于百度Apollo的支持。曾在百度的2020 Apollo生态大会上，百度就宣布会与威马基于Apollo打造新一款SUV车型，而这款车型就是威马汽车的第三款车型——威马W6。
威马W6，图源威马汽车官微
而这样的支持并不一定可靠。
“随着百度与吉利共同投资创立的集度汽车进一步的产品落地，百度的重心自然会更加偏向于集度这边，而对于威马这边，百度之后或许并不会投入太多的资源和精力。当然，最终一切还是要由市场决定。”张君毅对连线出行这样表示。
没有足够的品牌力和智能化自研水平不足，让威马一步步掉队。虽然李嘉诚和何鸿燊两大家族选择威马为标的，来布局新能源汽车领域。但在业内看来，这两大家族想要借威马争夺未来智能化终端的“高地”，并不容易。
现在来看，虽然威马汽车与李嘉诚、何鸿燊两大家族已实现“牵手”，但这样的合作，或许很难撑得起各方的野心和目的。如此现状下，威马需要比两大家族准备更多的Plan B。
毕竟，后者所面对的只不过是投资成败，而前者所面对的则是生死存亡。
（本文头图来源于威马汽车官微，文中孙浩为化名。）
