今年以来，持续的半导体短缺严重减缓了汽车生产。根据AutoForecast Solutions的数据，截至第三季度末，全球汽车市场因缺芯累计减产量已达893．4万辆。汽车产量不足，供应受限，销量下降，车企的经营业绩也因此受到了影响。
盖世汽车整理了16家国际主流车企第三季度的财报，其中六成以上的车企营收均较去年同期出现下滑，不过跌幅相对平缓，以通用的跌幅（－24．5％）最高；丰田、宝马、现代、日产、特斯拉和法拉利这6家车企的表现比较突出，营收、营业利润和净利润均实现增长，其中丰田汽车更是以661．2亿美元的营收位列全球第一，超过了此前一直霸榜的大众集团。
大众铩羽，丰田独占鳌头
尽管今年上半年创下创纪录的业绩，第三季度，大众集团的业绩表现却不尽如人意。财报显示，大众第三季度营收同比下降4．1％，营业利润同比下降12．1％，营业利润率也从去年同期的5．4％跌至4．9％。
从表面上看，微芯片短缺是大众集团铩羽的主要原因。第三季度，集团旗下大众、斯柯达、奥迪和西雅特等多品牌因缺芯暂时停产部分生产线，导致集团损失了80万辆的汽车产量，较去年同期减少约35％，集团第三季度交付量也因此同比下降24％，仅为197万辆。“第三季度半导体瓶颈对我们业绩带来的影响充分表明，公司对产能利用率的波动还没有足够的弹性。”大众集团首席财务官Arno Antlitz说出了业绩不佳背后的原因。因此，大众下调了全年的交付量和销售额预期，并誓要通过改善公司成本结构以及各方面的生产率来提高业务的弹性。
因大众集团失利，丰田汽车凭借661．2亿美元的营收夺得头把交椅。而此前，丰田虽然在营业利润上经常超越大众，但是营收一直屈居大众之下。丰田虽然也未能幸免于芯片短缺，但得益于其此前一直在囤积芯片，因此受到的影响相对大众较小；另外，日元走软提振了该公司在日本国内的利润；其三，由于缺芯导致二手车价格不断上涨，经销商更容易减少对新车的补贴，从而提高了丰田和其他汽车制造商的单车利润。
鉴于三季度优异的收益，丰田上调了全年的盈利预期，并公布了1，500亿日元（合13亿美元）的股票回购计划，这反映出在零部件短缺导致生产中断后，丰田仍有信心提高汽车产量，弥补此前削减的产量，以满足强劲的需求。摩根士丹利三菱日联证券（MUFG Securities）分析师Shinji Kakiuchi预计，丰田11月份预计就将进入“生产复苏”阶段，随着丰田增加产量，加上新车价格上涨，将给丰田带来更为强劲的盈利能力，其营业利润率将继续保持在高位。而这也与大众集团形成了鲜明的对比。
大众在营业利润率方面一直稍逊一筹，在缺芯的背景下更是没有优势。Sanford Bernstein分析师Arndt Ellinghorst认为，由于成本上升，供应中断对大众利润率的影响将大于戴姆勒和宝马等竞争对手。他表示，大众汽车的固定成本占营收的比例超过30％，而其他竞争对手约为25％。而矛盾的是，对于大众来说，维持利润率对于推动其雄心勃勃的电动汽车计划至关重要，毕竟它的目标是到2025年超过特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。这也解释了大众为什么要下定决心改善成本结构。
高端汽车制造商以强劲利润抵御芯片危机
提到利润，高端汽车制造商做出了很好的示范。尽管半导体短缺影响了交货，戴姆勒、宝马、奥迪、保时捷和法拉利等均公布了强劲的收益。
尽管半导体供应不足，梅赛德斯奔驰第三季度的销量相比去年受疫情肆虐的几个月还减少了近14．5万辆，但该公司的净利润却同比提高近五分之一，这是因为戴姆勒优先考虑了盈利能力更强的业务模式，将重点放在利润更高的车型上，包括迈巴赫和高性能AMG品牌等。因此，在供应受限的情况下，梅赛德斯奔驰的豪华S级车型销量能有所增加，利润率较高的GLA和GLE SUV销量也有所增加。除此之外，戴姆勒还透露第三季度一直在“严格控制成本”。
其他高端汽车制造商也公布了令人鼓舞的数据。第三季度，宝马继续表现出高水平的盈利能力，营收、税前利润和净利润均达到创纪录水平。宝马优秀的业绩表现归功于其有利的产品组合、积极调整新车定价以及稳定的二手车价格，这些弥补了其销量下降12．2％带来的不利影响。
法拉利是第三季度国际主流车企中为数不多的销量逆势增长的（同比增幅高达18．9％）。法拉利称，在全球范围内，特别是在中国和美国，收到了“创纪录的订单量”，这也助推其第三季度营收、营业利润和净利润均实现20％左右的正向增长，营业利润率高达25．7％，稳坐全球最赚钱的汽车制造商宝座。
大众集团虽然整体表现不佳，但是旗下高端品牌奥迪和保时捷一如既往扮演着“利润奶牛”的角色。保时捷表示，尽管由于关键芯片和零部件短缺，其旗舰电动车型Taycan积压了一万份订单，今年迄今其已经超过了15％的利润率目标。奥迪也上调了全年营收和利润指引，声称得益于强劲的经营表现、有利的定价以及成本控制措施的持续，该公司有可能在很大程度上弥补此前半导体短缺造成的销量损失。
特斯拉作为高端新能源车企，表现可以说是全球主流车企中最亮眼的。在中国工厂扩产的推动下，特斯拉比其它竞争对手更好地抵御了新冠疫情和芯片供应短缺带来的影响，进而今年第三季度的营收、净利润、营业利润和毛利润均创下历史新高。当然，特斯拉也遇到了各种各样的挑战，包括半导体短缺、港口拥堵和轮流停电，而这些问题已经影响其工厂全速运行的能力。但是，特斯拉供应链、工程和生产团队一直在以独创性、敏捷性和灵活性应对。
高端汽车制造商的业绩相对乐观，与其他车企第三季度的表现形成鲜明对比。同期，通用汽车调整后息税前利润同比下降45％；福特汽车也下降了17％；本田和斯巴鲁的营业利润也均出现了两位数的同比跌幅。
缺芯迫使车企“创新”以对
无论是优先生产利润更高的车型，先减配交付再补装，还是直接从供应商那里购买芯片、重新配置汽车，汽车制造商都必须发挥创意，积极创新，以应对全球半导体短缺的问题。
由于问题持续的时间比最初预期的要长，戴姆勒和大众集团等汽车制造商不得不重新考虑生产策略。汽车制造商通常从博世和大陆等Tier 1供应商那里购买零部件，而Tier 1供应商则从更下游的供应商那里购买。咨询公司麦肯锡（McKinsey）的高级合伙人Ondrej Burkacky对此表示，在某些情况下，这导致了供应链缺乏透明度。他说：“车企们可能有一种错误的想法，认为可以在两个Tier1供应商之间做出选择，但事实是，他们的芯片可能都是在同一个铸造厂生产的。”
而这种情况现在正在发生改变。戴姆勒采购经理Markus Schāfer在慕尼黑IAA汽车展上透露，该公司已与所有芯片供应商建立了直接沟通渠道，包括中国台湾的晶圆生产商。大众集团也与亚洲的芯片供应商建立了直接的“战略合作伙伴关系”。福特宣布，与芯片制造商格芯签署了一份不具约束力的战略合作协议，该协议的目的是增加格芯对福特的芯片供应量，最终可能会产生专门为福特设计的新芯片。
与此同时，汽车研发人员也在尽自己的一份力，帮助制造商应对芯片短缺。大众重型卡车部门Traton的首席财务官Annette Danielski表示，该公司正试图在控制系统的主板上腾出一些空间。“如果我们改变软件，我们可以使用更少的半导体，实现相同的功能，”她说。“由于监管机构的干预，这有时需要很长一段时间，但有些领域你可以迅速做出改变。”
例如，戴姆勒的控制装置现在依赖于新的设计。该公司采购主管Schāfer表示，该装置现在不需要使用一种特定的芯片，可以用其他芯片来代替，以防特定的芯片遇到供应或交付问题。特斯拉更是这方面的典范，该公司在三个月内重新编程了软件，以便可以使用其他不那么稀缺的芯片，这也使其比其他许多车企更好地度过了芯片危机。通用汽车最近表示，将与高通、意法半导体和英飞凌等芯片制造商合作，开发能够将多个功能结合起来的微控制器，而此前单个芯片通常只控制单个功能，通用此举将在未来几年内将使用的芯片种类减少到三个系列，将芯片订单种类减少95％，从而使芯片公司更容易满足该公司的需求。
目前还不清楚这些创新策略的效果如何，但未来一两年，我们将能看到谁更好地走出了危机，而谁落后了。
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