2、边际效应的“魔法”
实际上，从2019年到2020年，比亚迪大部分季度的净利润是亏损状态。
今年一季度，比亚迪扣非净利润是－0．8亿元，同比虽然显著缩窄，但环比依然下滑103％；净利率为0．58％，环比2020年四季度下降1．0个百分点。
2021年一季度，比亚迪汽车累计销量10．41万台，环比2020年第四季度减少5．4万台，下滑34．08％，其中新能源汽车只有不到60％。
“今年一季度，比亚迪纯电的销量应该在五六万辆左右，当时整个比亚迪的状态跟现在‘蔚小理’三家差不多。”曾在北京奔驰工作5年的汽车行业资深人士张旭图对「子弹财经」表示，他认为分析比亚迪崛起的过程对造车新势力有非常重要的意义。
在他看来，比亚迪崛起两个因素非常重要：一个是DMI技术的推出彻底助推了其销量的爆增，另一个是新能源汽车生产边际效应的逐渐显现。
对于“蔚小理”来说，其目前电动汽车核心的三电技术——电池、电机和电控，全是采购市场上供应商提供的成熟产品组装而成。
在这些用互联网思维杀入传统汽车制造业的企业看来，硬件可能不太重要，重要的是把整个汽车当做一个软件平台，在上面跑的软件很重要。因此，“蔚小理”才会不停地升级自己的系统，花巨资投入到自动驾驶、影像解析、激光雷达制导等等方面。
（图 ／ 摄图网，基于VRF协议）
而只要市场上有成熟规格的三电产品，它们会直接选用价格和技能合适的组装生产自己的汽车。
恰恰在这一点，比亚迪跟它们的理解完全不一样。
从客观层面来看，比亚迪是目前国产新能源汽车中少数能自己拥有三电核心技术的厂家——不论是电池、电机、电控，亦或是增程式的发动机，比亚迪全部自有技术，甚至在自己的工厂就能完成全部生产。
那种“把产品全部交给供应链采购组装，自己优化软件”的互联网思维看起来似乎更胜一筹，但在当前疫情肆虐以及芯片产能远远不够的状态下，比亚迪这种自己掌握技术的状态，却助推了其产能和销量的增长。
这点其实很好理解。
一方面，“蔚小理”因为所有的核心系统硬件都需要供应链采购，这就使得它们对于供应链的把控能力成为一个非常重要的因素。而每家每季度2万多台的出货量，即说明每个月采购的所有系统不到1万套，这样的金额在配套系统厂商那里不一定能拿到非常好的价格，也不一定能找到非常稳定的货源。
而这种完全把生产的“命门”交给供应链的做法，同时也推高了汽车的生产成本。
最新的三季报显示，截止9月30日理想的汽车销售成本，也就是制造成本与汽车销售收入比例为78．94％；蔚来的这个比值是81．95％；小鹏则为86．42％。
虽然三季报没有披露汽车的具体营收数据，但据张旭图了解，“比亚迪新能源汽车的制造成本与销售收入之间比例不会超过70％”。
另一方面，把汽车生产流程掌握在自己手上的比亚迪，符合了经济学的边际效应理论。
所谓“边际效应”，一般是指其他投入固定不变时，连续地增加某一种投入，所新增的产出或收益反而会逐渐减少。
也就是说，当增加的投入超过某一水平之后，新增的每一个单位投入换来的产出量会下降。这也可理解为在生产活动中达到一定量的累积，自然成本下降，效能增加。
依据边际效应理论，由于汽车销量的增长，比亚迪在三电领域投入的研发经费迅速被摊薄，而且还有所盈余。
这也是比亚迪在今年推出DMI系统后，车辆销售增长成本还可控的重要原因。反观蔚小理，由于核心硬件技术采购自供应链厂商，所以无法通过大批量生产降低中间的成本比例，对供应链的管理能力也不如比亚迪全部自行生产来得直接。
