本文系深潜atom第345篇原创作品
12日2日，赛力斯宣布正式发布全新高端品牌——AITO。小康集团董事长张兴海在发布会上信心满满地描绘了一系列AITO的核心竞争力包括智慧生态以及精品战略等。但整场发布会的主角却是——华为，从发布会的信息来看，AITO的核心竞争力都意料之中地与华为关联，通俗易懂的讲就是“华为将深度赋能AITO”。
与新品牌同时亮相的，还有首款搭载Harmony OS智能座舱的中大型SUV问界M5。这款新车将在12月23日，余承东主持的华为新品发布会正式发布。不论是首搭鸿蒙，还是新车由华为进行发布，都预示着华为和赛力斯已经远远不是简单的合作方那么简单，而是有了更深入的合作。从前期规划、设计到后期的营销、售卖都由华为主导，赛力斯更多地是充当“代工厂”的角色，我们甚至可以说，这就是华为的变相造车。
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华为加速
作为双方合作的首款车型，赛力斯SF5虽然挂着华为的头衔，但该款车严格意义上来说，并不是一款全新的车型。早在和华为合作之前，赛力斯SF5就已经上市了，只是在华为介入后采用了华为的电驱系统和HUAWEI HiCar等初级功能，并进入华为销售渠道售卖。
从本质上来说，赛力斯SF5的主导权还是掌握在赛力斯手中的，而华为只是充当了供应商的角色。这应该只是华为试水造车赛道的初次尝试，也是其所谓的“inside”模式，毕竟当时除了赛力斯，还有极狐也同时推出了和华为合作的车型。
然而，乘联会数据显示，今年4－11月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1，117辆、1，926辆、2205辆，共计8170辆。在华为光环加持下，这个销量数据多少有点说不过去。并且，这个成绩离华为的期待也相差甚远。，
刚刚过去的11月，造车新势力交出了一份让市场满意的答卷，蔚来、小鹏、理想、哪吒单月交付均突破万辆。
作为首辆入驻华为销售网络的新能源品牌，赛力斯也曾一时风光无几。在今年4月上海车展结束不久后，赛力斯放出消息，“两天订单破三千”、“一周订单破六千”。20万级售价，日均850辆订单，一时间让人觉得赛力斯有着比肩蔚小理的实力。华为消费者业务CEO余承东在接手汽车业务之后更是对内部放出了“明年要卖出30万辆”的狠话。
小康股份和北汽蓝谷的股价随着华为的“加持”一起逆势上扬，但只闻“股”声，不见销量，显然不是华为在手机业务受挫后转向造车后所期待的。华为反复重申不造车理论，但很明显，华为需要更强的话语权使得华为更容易在这轮造车运动中建立起标准，就像华为曾经在智能手机领域中做过的事情。
面对智能电动车迅猛的发展，“灵魂论”无关紧要了，即便是曲线造车，华为也必须要入场了。
在去年11月，华为心声社区发布了一篇任正非签发的决议，那就是华为不造车。华为要聚焦ICT技术，帮助车企造车好，成为智能汽车的供应商。希望成为智能电动车时代“博世”的华为，在过去一段时间内，确实坚持“不造车”，无论是赛力斯，还是北汽极狐、长安阿维塔，华为都采用tier1与tier2的合作模式向车企提供零部件和解决方案。
但最近两个月，华为在造车方面的态度有了明显变化，先是高调宣称阿维塔是长安、华为和宁德时代三家共同打造，虽然阿维塔并没有华为入股，然后便是这次AITO新品牌发布，深度参加研发和运作，品牌和产品定义权都掌握在华为手中。
△余承东
对华为来说，经过半年多的考察，发现如果没有亲自“下场”，那就很难有掌控权和对于未来的安全感。来自《e汽车》的报道，余承东一直是坚持华为下场造车的代表人物。今年9月，华为智能汽车解决方案BU进行了岗位调整，原BU总裁王军转任COO，余承东继续担任华为智能汽车解决方案BU CEO。这种调整，在外界看来，是不造车的王军开始向造车的余承东汇报工作，其意义在外界也引起了多种解读。在岗位调整中，或许华为“不造车”的坚决就显得有些摇摆不定。
在拿到入场券和主导权后，华为造车的步伐已经越来越快。
