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赛力斯的十字路口
在外界看来，如果不是华为，有谁知道赛力斯呢？在双方的合作伊始，就存在天然的“强弱关系”。如今，随着华为在合作中的主导权更加明显，另一个问题摆在了赛力斯的面前：赛力斯是要沦为华为的代工厂了吗？
相比蔚小理、威马、哪吒、零跑等几家新势力造车企业来说，赛力斯母公司小康股份布局新能源汽车赛道的时间一点也不晚。
根据官网信息，从2016年起，小康股份启动25亿元的纯电动乘用车建设项目。同时，小康股份在美国成立SF MOTORS，搭建以硅谷为中心的全球研发体系。2018年，SF MOTORS在发布SF5后，将所有股份转移到了小康股份旗下，并宣布进入中国市场，此后，SF MOTORS正式更名金康赛力斯。
也是在2018年，金康新能源成为第九家具有“双资质”（建厂造车和上市销售）的车企。但是成立已经五年的赛力斯，在华为入局前一直是处于“小透明”的状态，同为增程式电动车路线，在市场声量和实际销量两方面都远远落后于理想汽车。
另一方面，华为进入这条赛道后，市面上可选的合作伙伴其实并不多。很多车企对华为都有所顾忌，一是，华为以通信技术起家，在汽车领域缺乏落地的产品和与车厂磨合的经验。一是，上汽董事长陈虹掀起的造车“灵魂论”争议，在智能电动车时代即将到来时，传统车企不可能将话语权拱手相让。
根据车物语报道，在和华为的合作中，赛力斯就表现地十分开放，不仅开放所有研发、采购、生产的数据，同时几乎响应华为的所有要求。有相关人员举例，比如耐久测试要在105摄氏度环境下2500个小时，而赛力斯以前只能在温室下达到500小时。在华为高标准之下，赛力斯现有工厂在许多方面进行了停工技改。
这也是赛力斯订单破万，实际销量大相径庭的关键所在，产能迟迟没有完成爬坡。更重要的是，这件事足以证明，华为早在某种意义上已经拥有了赛力斯的最大话语权。
更关键是的，《光子星球》在线下门店走访时了解到，华为渠道比赛力斯自己的渠道卖得好，部分一线城市已经能做到日销五台以上的水平。而根据官网数据，赛力斯自己的体验中心＋用户中心合计只有70家，华为按计划在今年年底前将扩展到1000家线下体验店，还有华为自身的线上渠道。品牌影响力本就不如华为，在渠道建设方面也严重滞后，造车新势力中，蔚来、小鹏已经突破300家，理想也有200家。
随着全新品牌AITO的亮相，华为的参与度将越来越高，不仅将接入软件、数据等自己擅长的”灵魂”部分，还参与合作新车的“躯体”设计。
目前来看，华为造车的思路应该是比较清晰了，一种是北汽极狐、长安阿维塔模式，作为华为智选的一部分，输出零部件和智能解决方案，纳入到鸿蒙生态里；另一种则是，AITO模式，除了最后的组装，其他都由华为主导。
与华为相比，赛力斯手上的筹码所剩不多，赛力斯与华为之间合作的不对等还将持续。赛力斯也来到了一个十字路口，是找回灵魂，还是彻底成为代工厂，也该有个决断了。“剥开”华为后，赛力斯本身还是具备一定的竞争力，其全新的纯电驱增程平台（DE－i），兼备高性能和长续航，将能量转换做到极致，可实现一升油发3．2度电，比行业提升了20％，可以实现1000＋公里的续航。根据介绍，DE－i充分考虑了路况、海拔、温度、负载、车况等因素，可自动识别860余种场景，并且可以实现OTA升级，不断迭代进化。但是相比其他新势力，以及比亚迪等自主车企，赛力斯对外披露的核心竞争力还太少。
△智能增城控制系统
其实在现在的政策条件和市场环境下，成为代工厂也不是一件坏事，毕竟苹果值得敬仰的同时，也没有人否认富士康是一家成功的企业。
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AITO能否撑起华为重任
在发布会上，AITO的目标是五年内成为全球新能源汽车TOP 3品牌。虽然不清楚这个TOP 3是按市值还是销量计算，但很明显，这个目标不是那么能轻易达成的。直接面对的将会是特斯拉、比亚迪、大众这个级别的对手，年销量至少要达到百万级。因此，对于AITO来说，尽快进入新势力第一梯队是更现实的目标。
△5年目标
AITO的出现，预示着华为距离自己造车又更近了一步。通过赛力斯SF5拿到造车入场券和话语权后，华为顺利实现了阶段性目标。对于AITO来讲，销量也许并不是最重要的意义，它更像是华为需要一辆这样的车，这辆车可以呈现出华为整体性、智能交互理念的落地效果，以及它对于多场景智能的把控与延展。华为赋能的全场景智能，才是AITO最想讲的概念。
在这样的背景下，AITO的诞生就顺理成章了。就如同余承东在视频中所讲，从AUTO到AITO只有一个字母之差，差别是智能化、智慧化的体验，“华为把三十多年在通信ICT领域积累的核心技术来帮助AITO打造一款中型豪华SUV。”
在这场汽车行业大变局之中，入局造车的时间窗口越来越窄，华为已经等不起了。随着时间推移，华为需要为坚持“不造车”路线付出的显性与隐性成本将会越堆越高。至于造车的华为能跑多远，这个答案只能交给时间来验证了。
