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一些质疑
“与C端产品需要大而全不同，B端市场可以更加聚焦，产品的定义会变得更加简单，更加容易取舍。因此，B端出行市场更容易做出爆款单品。只要打造出一款爆款产品，就有机会赢得大部分市场的青睐。”
盒子汽车的认知中，切入并聚焦B端，避开C端的锋芒，或许是更为容易触及成功的方式。但站在旁观者的角度，有些问题始终无法回避。
首先，参考目前的出行市场格局，能够发现无论身处任何一座城市，任何一片区域，很少能够有品牌做到一家独大。而这其中的原因，错综复杂。多年前，往往会出现当地政府或出行公司，集中采购某车企一款产品的局面。
现在，随着选择的愈发多样性，大多时候都会被要求订单分散。所以说，盒子汽车想要实现更大的量变，仅仅固守少部分城市，看似完全不够。而在开拓的过程中，怎样从那些仍在牢牢固守份额的老牌车企身上虎口夺食，已然成为巨大的难点。
其次，虽然多年前因为品控参差不齐、续航里程较短、冬季续航缩水严重等问题，布局在B端出行市场的许多车型，都给车主与乘客留下了较差的固有印象，但是随着整个行业平均研发、制造水准的快速拉升，许多短板都得到了快速改善。
基于上述背景，渐渐涌现出类似比亚迪秦、AION S包括几何A等一系列口碑较好的热销产品。安全、可靠、性价比高与使用成本低廉，也成为了网约车司机最为看重的东西。“口碑效应”，迅速蔓延开来。
反观盒子汽车，首款产品BM－400的交付时间，最早也要到2023年四季度。作为一家新势力造车，上述提及的几项硬门槛是否达标，谁都无法给出保证。换言之，即便产品力不会出现太大瑕疵，盒子汽车证明自己，收获整个B端行业的认可，还需一个较为漫长的过程，潜在客户的流失，更像是必然趋势。
再者，早在此前的文章《B端，复活》中就曾提及，出行市场的乱象在被逐渐整治过后，对于各家强势新能源车企而言，无疑再次成为了“香饽饽”。
只不过，在全力抢夺之前，首先需要位于私人市场站稳脚跟，证明拥有能够生存的能力。并且更多时候，将分别在B端、C端售卖的产品，一开始就划清界限，同样是颇为明智的选择。
理清思路后，即将过去的2021年，明显能够感受比亚迪、广汽埃安、吉利、荣威，包括小鹏、哪吒、威马等车企的迅速发力。毕竟，没有谁想错失该板块所带来的可观收入，而在制造端、成本管控端所具有的优势，也较为明显。
因此，盒子汽车看似切入的是没有过多竞品盘踞的“蓝海”之中，但望向更深处，虎视眈眈的窥探者绝不在少数，生存与竞争的压力可想而知。
文末，想说的是，成为“B端赛道之王”是盒子汽车发布时所立下的Flag，至于究竟是最终实现还是轰然倒塌，此刻并没有确切答案。而在张曙光的带领下，这家新势力造车究竟能占据B端市场怎样一个席位，相信时间会给出反馈。
