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换电不可能一蹴而就
当然，话又说回来，宁德时代入局换电市场也并非全是优势。亦或者说，其实所有在做换电模式的车企也好，第三方也罢，都存在着各种各样的问题。
其中，对于宁德时代这样的第三方势力，首当其冲的便是如何获取各大车企的认可。
换电模式基本上就等同于“车电分离”的设计，而现在的汽车市场，又有多少车企在新能源汽车设计之初，就会打定主意选择换电模式呢？
蔚来是始终坚定的一个，哪怕经历了“至暗时刻”，也并未丢弃掉关于换电网络的布局；北汽新能源或许也能算上一个，只不过其推出的换电服务，主要面向的是B端运营服务商。
而除了这两家之外，像吉利、长安、比亚迪等车企也都有关于换电模式的探索，只不过主要是聚焦在了B端。在业内人士的普遍共识中，出租车、网约车、大型商用车等应用场景才是最能体现换电优势的市场。
所以，如何才能说服更多的车企加入到自己的换电朋友圈，就成为宁德时代这样第三方换电机构必须直面的问题之一。
第二个问题，则是关于动力电池统一性、标准性。
毫不夸张地说，就动力电池而言，大部分车企处于一种各自为政，没有统一性、标准性可言的状态。打个比方，开着特斯拉的车，从蔚来的换电站中，换出刀片电池的可能性，基本上为零。
4680圆柱电池，比亚迪的刀片电池，蜂巢能源的“短刀片”，中航锂电的One－stop……动力电池的封装方式各不相同，相应的电池底盘想必也都会“按车所需”进行设计。在这种车企自身就相对封闭的大背景下，换电模式的推广难度也就被进一步放大。
毕竟，总不至于，每家车企都要在全国范围内建立一整套属于自己的换电体系吧？
至于第三个问题，便是关于基础设施的投建，也就是换电站的建设成本、规模问题。
目前的换电势力基本上是两家独大，一家是耳熟能详的蔚来汽车，另外一家则是第三方企业奥动新能源，而且两者又都是背靠同一棵大树——中石化。当然，也正是因为如此，这两家才得以将换电站成规模地铺开。
根据相关数据，截止当前，蔚来在全国共拥有733个换电站，其中上海61座，北京46座。而且蔚来还计划到2022年底，将换电站数量扩充到1300座。
如此对比来看，宁德时代搭建换电网络的先发优势和规模优势并不大。尽管拥有贵州政府背书，但其换电模式的增量市场却难以寻找。
若是恰逢在北京、上海、广州这样的超一线城市竞争时，宁德时代能否比得过蔚来、奥动新能源这种已经深耕换电业务的企业，犹有未知。
