3、增程是不是里程焦虑的解药？
增程作为混动技术的一种，其实并不是什么新技术。早在2010年，全球首款量产版增程型电动车——雪佛兰Volt就已经在北美上市。而十年后的2020年，一向言行谨慎的大众汽车中国CEO冯思翰在一场媒体沟通会上表示，“从单车角度来看，增程式电动车具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案！发展电动车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做。”而负责整个大众集团中国研发部门的威德曼更进一步否定了增程式技术路线——“即使对单车来说，增程式电动车也意义不大，我们在几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。”
但无论增程技术是不是胡说八道，是不是最糟糕的方案，是不是完全过时的技术，不可否认的是，在电池技术取得突飞猛进之前，里程焦虑就像一柄达摩克里斯之剑，时时刻刻悬在纯电车型用户和车厂头顶。一边是炮轰增程技术过时，一边是ID系列最高588km的续航表现，在市场面前只讲技术，要么只是为了博眼球，要么就是技术派的傲慢。
还不止于此。里程焦虑真的只是焦虑于续航里程吗？未必。在油车时代，我们并不会去刻意关注一款车的满油续航里程，是因为我们可以用最简单的方式和最短的耗时为车加油，即补能。当我们在高速上每行驶一段路程就能看到加油站距离提示，当我们已经习惯把加油枪插入油箱然后等上几分钟就能满油上路，那么无论满油续航里程是多少，里程焦虑是和我们八竿子打不着的。说到底，如果秒充技术能够实现，400km续航的电池组那都不算个事儿。
所以纯电技术方案想要彻底消除里程焦虑，光靠提升电池组能量密度和增大电池组容量是不够的，它只能在有限范围内让我们暂时不去理会充电困扰。这不叫消除里程焦虑，这叫回避补能焦虑。而真正能够一劳永逸解决里程焦虑的快充技术，似乎无论在技术层面还是在基础设施布网层面，厂家都有各自的难言之隐，以至于在宣传推广中始终处于颇为边缘的位置。
那么再回到增程技术，无论它是不是过时，加油的便利性和易获取性是当前电池技术所望尘莫及的。至于节能减排，毫无疑问这是一个正确的方向，但务实的市场中不仅仅只有正确的方向，还有循序渐进达成共识的过程，以及对于“正确方向”持有成本的考量。
一边是技术方案是否先进的口水战，一边是市场涌入了更多增程车型以及1000km纯电续航的PPT，我们发现，相比于理论技术路线的乏善可陈和千篇一律，市场的千变万化以及产品为了应对市场变化所表现出的进化能力着实给我们带来了更多惊喜。
比如，2021年11月19日，日产在广州车展上宣布轩逸e－POWER正式上市，售价区间为13．89－15．59万元。日产的这个e－POWER技术，号称不用充电的电驱技术，帮助日产Note车型一举超越了混动的 Aqua 与 Fit，于2017、2018、2019 连续三年夺得日本小型乘用车销冠。
e－POWER技术最独特的地方在于，相较于丰田的 THS 以及本田的 i－MMD，它属于“全时电驱”技术，不用充电，用油发电，以纯电驱动。看着是不是很眼熟？这不就是增程技术么？而且还省去了增程技术中支持纯电续航的电池组及其相匹配的充电组件，妥妥的简配版增程串联混动。之前大众技术派不屑于逆施倒行的带纯电续航的增程技术，现在可好，日产直接给市场砸下个只烧油不充电的电驱技术，而且还拿了3年销冠，这脸打得那叫一个啪啪响，再次验证了市场选择技术时阴晴不定的主子脾气。
不过e－POWER技术之所以能获得市场认可，也并不仅仅是讨巧地对增程技术做了精简。我们通过对比可以发现，轩逸e－POWER在以下三个方面都做到了极致优化。首先是减重，通过搭载极端小容量电池（2kWh）、小排量3缸自吸发动机、更小功率的驱动电机以及省去电池充电相关组件，将整备质量做到了惊人的1477kg。其次是提高能量转换效率，其专门适配e－POWER系统的发动机热效率可以做到惊人的50％。最后是独特的闪充闪放低容量高功率电池，搭配能够完全发挥系统各模块性能的控制策略，用仅仅2kWh容量的电池，就能起到整车能量中枢的作用。用一句话总结——尽可能让每一滴油都能转化成电，尽可能让每一度电都能驱动车轮向前。在这种对能量管理极致优化的加持下，轩逸e－POWER进一步将混动车型燃油工况油耗降低到4L／100km以下。而据说搭载e－POWER的日本销冠车型NOTE更是能做到3L以下的百公里油耗。
综上，增程技术（即串联混动）发展到此，就出现了一个比较有意思的局面了。本来增程技术的诞生是为了解决纯电技术方案的里程焦虑，但随着对于技术理念的不断探索和优化，最终演化出了e－POWER这种借助电驱技术强化燃油车效能和续航的“政治不正确”的“偏门”技术。那么它的核心依然是整个业界的共识——在电池技术没有获得突破，或者没有找到替代燃料之前，燃油的能量密度、补能便利性和易获取性，决定了它才是里程焦虑的真正解药。
