作者
李思佳
处于初阶的Robotaxi，梦想再美好，“想到”做不到。
责编丨查攸吟
编辑丨别致
上个月底，Robotaxi（自动驾驶出租车）在北京亦庄迎来春天。
北京市智能网联汽车政策先行区在对外发布的Robotaxi试行细则中说到：在北京市经开区60平方公里的范围内，将允许获得资质的企业对自动驾驶车辆的运营开始收费。其中，百度Apollo和小马智行成为首批获批的两家企业。
随着商业化运营得到有关部门的审批通过，意味着Robotaxi在政策上得以放宽。
中金公司曾预计，到2030年Robotaxi全球市场空间将超过2万亿美元。麦肯锡研究报告也曾指出，中国将是全球最大的自动驾驶市场，到2030年自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。
面对如此大潜力的市场和放宽的政策，谁又不想分一杯羹呢？
目前，国内的百度、小鹏、滴滴、文远知行、小马智行……从传统车企到科技巨头，从造车新势力到出行公司，从初创公司到提供自动驾驶解决方案的企业，相继看中Robotaxi的未来，频频融资圈地，企图撬动这块万亿级别的市场。
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Robotaxi仍是初级阶段
12月8日，上海嘉定，享道Robotaxi正式启动运营。
在首批部署中，这个上汽集团口中的“国内首个车企L4自动驾驶运营平台”有20台运营车辆参与，并计划上海车队规模在年内增加至40台，同时在苏州上线20台运营车辆。
和很多入局者一样，上汽集团也瞄准了这块待开发之地，早早的以享道为载体，布局“电动化＋智能网联化＋共享化”，旨在落地其Robotaxi市场的勃勃野心。而随着享道Robotaxi启动运营，意味着这个带着上汽集团杀入自动驾驶领域使命的企业，正式开启全新一步。
其实在Robotaxi的市场之上，随着不同类型的企业加入，早已衍生出不同的运营模式。有向车主借用闲置车辆如特斯拉，也有科技企业提供技术，车企提供车辆的合资企业。而和享道类似的，如祺出行、T3出行、曹操出行这些由车企主导推出的出行平台也有很多。
和它们相比，享道Robotaxi的优势在于，既有上汽集团大体系的背书，又有合作伙伴自动驾驶寡头Momenta的技术支持。
像享道Robotaxi车辆的自动驾驶解决方案就是由上汽人工智能实验室与Momenta联合提供；算法上，也是由上汽帆一云平台以及Momenta Framework工具链，打通量产整车与Robotaxi自动驾驶数据传输与技术融合，为L4自动驾驶提供海量数据支持。
同时，享道Robotaxi的首批运营车辆采用上汽集团自家的飞凡MARVEL R车型，并由上汽人工智能实验室联合乘用车技术中心、联创汽车电子等提供原厂级的自动驾驶软硬件整合。
……
技术、算法、自动驾驶解决方案，这些都是享道利用自身资源在Robotaxi上打的牌，看起来完备整齐，美好无比。但和很多其他Robotaxi的入局者一样，积极入局押宝未来，按部就班发展当下，若是谈及能否成为市场主流，还远远没到那个地步。
因为连这个市场本身都还未成为主流。
众所周知，我们经常谈及的无人驾驶，一般都指双手离开方向盘的L4和L5级别的完全自动驾驶。而到目前为止，不必说享道、百度Apollo还是小马智行，甚至连这个行业的长期领跑者谷歌Waymo和通用Cruise，也不敢大面积铺开双手完全离开方向盘的出行业务。
毕竟自动驾驶技术的“死命令”在此，相关企业要在公开道路上完成30万公里的道路测试和20万公里的载人示范应用，同时载客规模达到了3万人次，才能谈下一步。
以道路测试为例，30万公里看似轻易能完成，但即便是全球路测数据达到3219万公里（截至2021年3月）的Waymo，要说大规模商业化运营都言之尚早。
可见30万公里的路测距离只是一个门槛，如今对于实现L4级自动驾驶需要多少路测里程业内仍没有定论。李书福此前甚至提出过10亿公里路试才能证明自动驾驶安全的说法，而全球路测里程最长的就是Waymo，3219万公里的路测也只完成了“10亿公里”说法的3％。
不仅如此，12月15日晚，Waymo公司运营的一辆自动驾驶测试车辆在加州旧金山海特街（Haight Street）撞上了路上的一名行人。尽管Waymo的发言人称，车辆在整个任务过程中一直处于手动模式，但此事件还是会将Waymo乃至Robotaxi推至风口浪尖。
而且，从政府监管角度来看，企业宣传管理政策、支付和钱包管理、网络数据安全、服务监督等方面，都必须满足合规的要求。就像此次北京出台的政策一样，相关企业也是需要达到一定条件后，才可以开展收费运营。
这才仅仅是政策法律的规范和自动驾驶技术的硬要求，Robotaxi的局限性就已被放大，如果真的涉及到企业运维和市场成熟度，那么Robotaxi奇高的市场天花板和实际商业落地之间的矛盾将进一步凸显。
理想与现实之间的对碰，让Robotaxi市场的矛盾短期内难以调和。
