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吉利新能源未达预期，2022押注极氪
与之相对的是，和长城、比亚迪并称“自主品牌三强”的吉利汽车，在新能源造车方面却是“起个大早，赶个晚集”。
2015年，吉利就推出了旗下首款新能源汽车帝豪EV，并开启名为“蓝色吉利行动”的5年规划，计划在2020年实现新能源汽车销量占吉利整体销量90％以上。
此后，吉利先是在新加坡发布高端纯电动品牌“几何汽车”，又将极星品牌从沃尔沃分离出来，还在帝豪的基础上，推动领克品牌也发布新能源战略。但2020年吉利旗下新能源汽车销量占比仅为5．16％，与目标相去甚远。
数据显示，吉利新能源销量在2019年尚处于行业第四名，到2021年前11月，仅以8．13万辆位列行业第十一位，已掉出前十。
在李书福看来，蓝色吉利行动的失利“不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。”
也有部分行业人士认为，吉利没能维持住先发优势的一大原因是过于依赖B端。
在新能源汽车发展初期，产业政策是市场发展的主要驱动力，此时主要受益的领域就是B端市场。但随着市场结构快速发生反转，C端渐成消费主力，这打了吉利一个措手不及。毕竟从近年来的销售成绩来看，吉利并没有一款能打的拳头产品。
那么，官方指导价在30万元上下的极氪001能否为吉利打开僵局呢？至少从其下线交付前就发生变相涨价、配置缩水、车机黑屏、App炸锅等各种问题，以及12月3796辆的交付成绩来看，前途尚不明朗。
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上汽、广汽销量出色，却难解市值困局
与吉利同样“高瞻远瞩”的还有上汽集团。早在2015年，上汽就先于行业提出“电动化、智能网联化、共享化、国际化”的四化创新发展战略，公司方面给出的数据显示，其在十三五期间于新能源领域自主研发层面投入近600亿元。
而此举也为上汽带来了巨幅的销量增长。虽然上汽官方尚未公布2021年全年新能源汽车的销量数据，但其11月发布的产销快报显示，2021年前11个月上汽新能源汽车累计销量达638186辆，同比增长155．45％。且2020年时，上汽新能源汽车就曾以32万的销量夺得国内新能源市场销量冠军。
其中，上汽通用五菱的“王牌产品”宏光MINI在2021年1－11月卖了37万辆。
虽然在启动和销量上占优，但上汽集团的市值却饱受市场诟病。
截至2022年1月4日，其市值不仅远低于比亚迪、长城汽车，更不如蔚来、小鹏这些“新势力”。在新能源汽车牛股辈出的2020年，上汽股价涨幅不足8％，若将时间放大到2020年至今，其股价甚至还跌了近6％。
雷达财经梳理发现，上汽股价长期低迷背后，公司经营十分依赖大众、通用等合资品牌是重要原因之一。
2020年，上汽大众、通用、通用五菱三家子公司销量占集团总销量的超80％；大众和通用归母净利润更是占到公司总额的67％。但事实上，从2019年开始，三大合资公司就集体失速，销量均出现不同程度的下滑。
2021年前三季度，上汽营收、归母净利润分别同比下滑13．17％、14．75％，现金流量净额则同比下降超80％。截至11月，上汽集团整车销量距离全年617万辆的销售目标仍有超过136万辆的缺口，销售不及预期基本已成定局。
此外，上汽在电动车领域的布局可谓“雷声大，雨点小”。时至今日，公司排在电动车销量排行榜头部的车型，除了最为“卖座”的宏光MINI，也仅有荣威Ei5一款。而前者虽然被称为“五菱神车”，但其实并不赚钱，2021年上半年，上汽通用五菱在营收超322亿元的情况下，归属于上汽集团的净利润仅为4亿元出头。
业绩上的表现，让上汽“销量第一”的名号褪色不少。而处于相似困境的，还有广汽集团。
靠着广汽埃安的带动，广汽2021年全年累计实现终端销量12．37万辆，同比增长119％。但公司整体盈利仍依赖于广汽本田和广汽丰田的贡献，今年前三季度，这两个合资品牌的共同销量占公司总销量的75％以上。
在缺芯的背景下，“两田”产销出现减缓趋势，而广汽集团的业绩也随之下调。2021年第三季度，公司归母净利润9．47亿元，同比下滑64．71％。
值得注意的是，作为埃安销量主力担当的车型埃安S，其销售结构中有很大比例以网约车、出租车相关企业为主，并非个人用户。而与埃安S合计在广汽埃安总销量占比超90％的埃安Y，售价也集中在10－15万区间。
相比之下，埃安最早打造的高端化车型埃安LX平均月销量不足一百辆，埃安V平均月销量也仅一千辆左右。这意味着公司距离进军高端化市场还有很长的路要走。
