▍Cariad就是大众
尼拉：特斯拉的最大优势是硬件和软件的紧密集成。即使在芯片危机背景下，它仍然能更换芯片，根据现有芯片重写软件，而其他汽车公司几乎无法做到。
迪斯：事实不是这样。我们也在不断这样做，但你可以想象，我们这么做要复杂得多。我们有各种各样的供应链，这使得我们——即便是平台战略——更脆弱一些。我们已经进行重新设计，但可能还是太慢。这我同意。
您刚接管软件部门Cariad。如果说软件是未来，那为什么Cariad只是大众的一个部门，而不是大众本身？
这取决于你给它什么样的称呼，我认为它就是大众。未来的差异化、竞争力和客户体验感，90％将依赖软件。目前，我仍然相信设计、性能、品牌形象和市场营销将继续发挥作用，但软件正在成为主导。
但那些成功的品牌，绝对是品牌完整性的诠释。一辆典型的大众汽车必须是一辆典型的大众汽车才能成功，换作宝马和奔驰，也是同样道理。在复杂的开放的解决方案中，保持产品的完整性一直是核心任务之一。真正的创新之处在于，能将不同特性的软件集成在一起的决策。
这是一项艰巨任务，不容易被复制，因为太复杂。今天的汽车比智能手机复杂10倍，代码行数是智能手机的10倍，而且评判标准不同。实时场景很难，如果准备刹车或转向，必须建立冗余，必须让所有相关方彼此交流。但更新这一配置则意味着，部分软件运行在云中，可以获得持续更新．．．．．．问题是，谁可以成功，谁能做这件事？
截至目前，还没有一家真正的大公司拥有一辆在软件和硬件方面都很优秀的汽车，毕竟要同时具备这两方面的能力并不容易。我们面临的问题是，这些能力存在于供应商和次级供应商之间，比如博世、大陆和我们自己。
我们需要更强的垂直整合能力，以保持竞争力。在这方面，一个美国竞争对手可能领先于我们，但这个美国竞争对手仍然需要学习，如何在可靠性方面取得进步，如何将所有承诺兑现。
我们必须重组并重建新的技能。我相信我们能成功的原因之一是，任何其他潜在竞争对手都面临同样问题。即使对一个软件公司来说，真正了解汽车的必要性和复杂性，也是一项艰巨任务。
目前我还没看到一家软件公司取得成功。美国或欧洲的大型供应商，如博世和大陆有机会，它们在刹车和转向方面拥有部分软件，但在集成、客户互联和云后端，它们同样面临巨大挑战。
我们也在前进。这个过程需要几年时间，直到公司有能力做所有的堆栈，运行一系列车型，不断更新，并满足全球客户的期望。我相信我们的团队，把所有软件资源放在一起，有机会在这场竞赛中获胜。
您提到了可靠性，但您可能没看到很多奥迪车主在YouTube上发布关于汽车钣金件间隙的视频。其实制造汽车没那么容易，这是其他公司必须具备的能力。
你也清楚地看到，一位美国竞争对手已经向我们展示——如果全力以赴，就能做出令人惊叹的事情。我想说的是，不要指望在1年、2年或5年内玩转这个圈子。特斯拉花了15年时间，用了很多资源——具体我不知道，也许是150亿美元，也许是200亿美元才实现盈利。
不要相信那些初创公司在车展上展示一辆汽车就会获得成功。其中一部分我们会认真对待，但我很肯定，并非所有公司都具有竞争的稳定性和持久性。
我同意您的观点。大众擅长制造汽车，卖出一辆汽油车后，很长一段时间内维修这辆车的成本为零，后期维修可以带来一些利润。但如果是一辆软件车，您要运营一个无线网络，并与一个移动运营商合作，这些都需要大众支付。支撑这些成本的收入在哪里？
现在就判定按次付费的情况不会发生，还有些为时过早，因为订阅模式在其他领域已经得到发展。我们看到，共享经济正在蓬勃发展，这也是我们收购一家汽车租赁公司的原因，我们认为共享商业模式将快速增长。共享不会取代私家车，至少未来10年左右不会，但它会快速增长。我们必须运营这辆车，必须提供服务，它可为我们提供额外收入来源。
想象一下，作为一个公司，很长一段时间不接触客户，客户沟通只能通过零售网络进行。随着时间推移，客户会离开零售店，转去第三方更换一些备件或购买新轮胎。而现在，我们有一个与客户直接接触的新机会，对我们来说这是全新的。
过去有一种非常不好的体验，我们有客户，但不认识他们。现在，我们开始了解他们，尝试了解他们的喜好，他们的愤怒，他们喜欢车辆的哪些方面等。通过直接与客户交谈，为他们提供更好服务。
与客户沟通能为我们的业务模式提供关键数字。汽车占用我们很大一部分资金，某些市场上占比约为60％－70％，美国市场达到90％。剩余价值甚至为我们提供比零售价格更重要的信息，通过更新升级，了解汽车，了解电池现状，改善汽车剩余价值。此外，还可以提供一些特性功能，让车辆保持更新。
这些尝试中，机遇远大于风险。其风险在于，你必须学习新技能，必须学会与客户交谈。通过学习输出良好的软件更新，使客户感到惊喜，如果我们抓住机会，则利大于弊。
