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造一个篮子放鸡蛋
卡脖子，一度是过去两年的热词，核心的关键就是芯片。
从消费电子品类的华为被美帝制裁，到汽车领域的持续缺芯，中国制造大国、消费大国因为一枚小小的芯片而被遏制住咽喉。这是强者对中国和中国企业话语权和主动权的一次次挑衅。
“要么高通、要么亿咖通。”这是我们在智能座舱领域的目标，亿咖通科技CEO沈子瑜在一次媒体沟通会上，拿着自研的中国首款7纳米车规级SOC芯片“龙鹰一号”自信地表示，“这款国产芯片，比高通目前最先进的8155性能还要强悍。”
实际上，这颗芯片是在吉利的“龙湾战略”发布会上首次披露的，而亿咖通背后的大股东是李书福，因此也被看做是吉利入局自研芯片的一个里程碑。
其实不仅是吉利，已经吃到芯片红利的特斯拉，将旗下的FSD称为“世界上最好的芯片”，并以这两颗芯片带来的强大的智能驾驶能力引以为豪。根据数据，特斯拉FSD芯片和同时期英伟达XDrive芯片相比，算力提升了21倍。
包括另外一家中国新势力零跑，其毫米波雷达芯片、超声波雷达芯片及摄像头芯片，以及整个ADAS控制器芯片凌芯01，也都走上了全域国产的道路，助推这家车企快速走向新势力头部序列。还有包括大众、现代、蔚来等车企，纷纷向外界透露出要自研芯片的消息，车企间自研芯片的大战已经打响。
想必芯片战争背后的意义，但凡有实力、有梦想的车企，都足以深刻理解自主掌握一款芯片的重要性，特别是在“芯片荒”的侵袭下，这种迫切程度，已经不是过去再找几个供应商分摊风险的问题了。所有车企都知道，不能把鸡蛋放在一个篮子，但现实或者未来的情况是，可能找不到合适的篮子让车企放鸡蛋了。
那么，就造一个属于自己的篮子放鸡蛋！
芯片荒的事实告诉整个行业，为什么特斯拉等自研芯片的车企影响有限？其中一个最关键的原因就是，当域控制器成为未来芯片发展方向，上述车企已经将各个部分的ECU和MCU功能整合，从根源上降低了汽车对芯片数量的需求，用质量取代数量，也缓解了芯片产能不足。
同时，“软件定义汽车”时代到来，智能汽车上的半导体约占到了整车成本的35％左右，自研芯片毫无疑问可以减少与供应商沟通的成本，提升开发效率，优化对整车成本的控制。“面向自动驾驶开发，需要将现有的ECU进行整合，对底层代码、应用层软件进行统计。这样，大量的底层代码可以互通，而且减少了大量的通信过程，利于自动驾驶开发。”大众CEO 迪斯曾对外界表示。
当然，还有最关键的一点，车企通过自研域控制器，能更好地将软硬件结合，提高产品性能。纵观移动互联网和手机产业，卖得好的、卖得贵的手机如苹果、三星、华为，都是用自己的SoC系统级芯片，因为SoC的能力基本上占据了核心功能百分之七八十的系统能力。
“苹果对手机、电脑的功能和体验非常清楚，所以说苹果的芯片，放在自己的系统来讲是最好的，所有的硬、软件，包括生态集中到一起之后，用户体验一定是最好的，未来汽车肯定是这个大方向。”沈子瑜表示。
有着同样想法的，可不止亿咖通和沈子瑜，作为未来移动智能终端，汽车智能座舱成为所有车企下一轮抢滩市场的高地。从新势力蔚来、小鹏们，到华为、小米、苹果，他们亦有比沈子瑜和亿咖通更高的目标，甚至从全栈自研走向全域自研，背后的言外之意不外乎就是要把核心技术掌握在自己手中。
其实不光是芯片，有关话语权的争夺，每一家车企都有内心的小九九，从商业风险的角度看，企业必须分散发展中的风险，就像宁德时代成为巨头之后一样，它也面临着无数的焦虑。
焦虑的点来自登顶之后的高处不胜寒，越来越多的车企在宁德时代之外，寻求新的电池可能，特斯拉计划采购比亚迪电池，吉利手握近10家电池企业资源，戴姆勒、大众也开始控股中国的电池企业。而此刻的“大厂”，在变局中或许就将迎来自己的拐点下行时刻。
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谁的黄昏？谁的机会？
“赛道很宽，机会很多。”这几乎是每位即将踏入这个新竞争时代的玩家报以的态度和想法。毕竟在全球最大的新能源汽车市场，以及在中国政府推动新能源汽车产业进程的决心上面，中国当之无愧成为全球最适合智能电动车发展的温床。
是的，中国新造车风起云涌，雨后春笋般的新造车公司对性价比高、开发速度快的新型自动驾驶、智能座舱等解决方案提供商的需求大大增加。但是绝大多数有野心的车企，并不甘于用供应商的解决方案，如果能做，如果有这个实力和资金，那自然是自研才是出路。
“李斌的想法同样是两条腿走路，先采用供应商方案实现车型量产，但同时也要建立自己的能力。”今年9月，蔚来发布了自研动力电池，被誉为是抛弃电池巨头宁德时代的一个信号。之后蔚来也提出了自研自动驾驶芯片的构想，自研领域进一步扩大。包括小鹏汽车CEO何小鹏也曾表示：“目前国内有300多家新造车企业，博世在中国合作的新造车企业我认为只有3到5家。”
原因很简单，新品牌起步实力弱，产能和规模化难以摊销高额的研发成本。理想汽车早期也曾寻求与博世合作自动驾驶解决方案，但博世表示不提供整套方案，只能开发三个功能点，每个功能点3000万元，还要请欧洲研发总部的工程师，沟通成本和时间成本让一家新企业非常受伤。
有资深行业人士表示：“如果你是一个小车企，销量也不高，博世可能都不会理你。这个时候你要做，只能自己干。”这无疑为车企走上自研道路提供了客观条件。
值得一提的是，国际Tier1巨头的服务往往也不够本土化，大多数Tier1不愿意将技术实现深度分享，这是核心竞争力的问题，车企的定制化需求得不到充分的满足，只能陷入价格战的困局，此时本土兴起的解决方案提供商在开放程度、商务灵活度上的优势就体现出来了。这也是为什么像地平线这样的本土自动驾驶解决方案供应商能够受到欢迎的重要原因。
随着智能汽车推动起来的一批新本土供应链的兴起，如吉利开放SEA浩瀚架构，如亿咖通开放智能座舱芯片，如蜂巢能源、弗迪电池向更多整车企业开放，那些曾经依托于别人的企业，在开放和共享的道路上也正在承担新供应商的身份，在摆脱“大厂”的道路上，一步步成为属于中国汽车工业的“大厂”。
新赛道变得更加拥挤，传统的供应链“大厂”就迎来黄昏了吗？当然不是，他们在行业中的地位，推动他们依然能够成为竞相争夺的香饽饽。同时近年来传统供应链“大厂”大规模地资金和技术投入到智能驾驶领域，可以稳定一批老客户的拥护，同时也在中型规模的车企中非常吃香。
只不过，过去博世们那种众星捧月的现象，随着智能汽车时代的带来已经不复存在，博世过去在发动机、传感器、芯片领域的优势，正在被各家“自立门户”的车企冲破防线。如同宁德时代在电池领域的垄断，如同高通在智能座舱领域的领先，也随着不少车企开始在智能电动车核心的驾驶辅助、智能座舱和三电系统上话语权的收回，给这些过去的行业供应链巨头未来的持续强大之路增添变数。
做难而正确的事，这是每个成功者都必须要坚守的方向。令人欣慰的是，在摆脱供应链“大厂”们魔咒的过程中，是整个行业的向前大步迈进，无论是芯片、电池、智能驾驶，智能座舱都不再是供应链“大厂”们的一家独大，无数的能人志士将这条道路扩大，带动起来的是东方汽车工业弯道超车成为现实。
本文节选自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事
