02
换电不可能一蹴而就
理想很丰满，现实很骨感。哪怕“站在巨人的肩膀之上”的宁德时代，此时入局换电市场也并非全是优势。简单来说，新入局的宁德时代需要面对三重考验。
首当其冲的是如何获取更多车企认可的问题。
据时代电服总经理陈伟峰介绍，EVOGO“小绿环家族”已经有了001号成员——一汽奔腾NAT 组合换电版。但是就整个新能源汽车行业而言，仅一款车型的加入，想要建立起足够完备的换电网络，无异于杯水车薪。
而且换电模式的实现，基本上就等同于“车电分离”的设计。所以说，现在的汽车市场范围内，又有多少车企在汽车设计之初，就已经打定主意选择了换电模式？
蔚来或许是始终坚定的那一个，哪怕经历了“至暗时刻”，也并未丢弃掉关于换电网络的布局。但是此时此刻的它，为什么要放弃自己经营多年的换电模式，回过头来选择一个宁德时代新推出的品牌？
第二，关于动力电池的统一性、标准性问题。
毫不夸张地说，就动力电池而言，大部分车企还处于一种各自为政，没有统一性、标准性可言的状态。打个比方，开着特斯拉的车，从蔚来的换电站中，换出刀片电池的情况，其本身就很魔幻。
4680圆柱电池，比亚迪的刀片电池，蜂巢能源的“短刀片”，中航锂电的One－stop……
动力电池的封装方式各不相同，相应的电池底盘也都会“按车所需”进行设计。在这种车企自身就相对封闭的大背景下，换电模式的推广难度可想而知。
至于宁德时代所提供的解决方式——“巧克力换电块”，不否认这是一种可行性方案，但也必须承认，想要解决车企们对于“独特性”的追求，以及让整车去适配电池包，难度不低。
第三，关于基础设施的投建，也就是换电站的建设成本、规模问题。
目前的换电势力基本上是两家独大，一家是耳熟能详的蔚来汽车，另外一家则是第三方企业奥动新能源，而且两者又都是背靠同一棵大树——中石化。也正是因为如此，这两家才得以将换电站成规模地大范围铺开。
根据相关数据，截至2021年年底，蔚来在全国共拥有733个换电站，其中上海61座，北京46座。如此对比，宁德时代作为后来者，并不具备先发优势和规模优势，更不要说与蔚来、奥动新能源这种已经深耕换电业务多年的企业，实打实地竞争了。
03
“固化”中孕育新变局
笔者喜欢用“固化”这个词来形容现在的动力电池市场，原因便是国内的动力电池市场份额基本上已经被瓜分完毕，排名靠前的公司也基本确定。
但同样毫无疑问的是，伴随着新时代的来临，曾经“固化”的动力电池市场，也孕育出了新的变局。
“宁德时代的焦虑”“万亿帝国的裂缝”“中创新航破防宁德时代”等情况的发生，归根结底都是市场的力量在推波助澜。
站在车企的角度，摆脱大厂魔咒，将鸡蛋放在多个篮子里，掌握技术主动权等，无一不是车企们希望做到的事。而从动力电池企业的角度出发，扩充更多产能，与车企稳定合作，获取更多市场份额等，也都是一些动力电池企业渴望去做的事。
事实上，有人渴望解绑，就有人希望绑得更深。而这种循环往复的情况，还将持续很久。
