华为、宁德时代为何着急“造车”?

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吉利、大众、丰田、本田们,对上宁德时代/华为,真的是必输局?

舆论里的华为、宁德时代,是王者的姿态。宁德时代的外号被不少媒体称为“宁王”,因为它掌握动力电池的绝对话语权(当下市场),华为虽然没有被带上关于王的外号,但因为有着狭义OS、生态、顶级底层技术等能力,地位不言而喻。

如果以舆论中的一切进行推断,汽车产业面对两大巨头是没有一战之力的,近乎躺赢局,只要等着时代的不断变革即会完成新生。

而现实中的华为、宁德时代,显然给出了和舆论中不太相符的一面,是急迫的切入。

30万台年销量的华为,切入点有趣的宁德时代

余承东想让华为赋能的问界M5快速成为汽车行业新爆款,立下的目标是30万台/2022年。

“假设每个华为的店每月卖30台车,月销量3万台,今年挑战30万台销售目标。”我们先不去讨论华为的体系/品牌/玩法有没有能力去完成这一数字,毕竟解决办法太多,消费者C端购买可以只作为辅助,而更多的销量当然可以由华为的整套供应商体系、B端网约车以及其他相关来完成。

数字不算重要,但行动目的很重要。如果是一家全新的车企,在当下芯片荒的时刻喊出,“刚刚入局,就要月销过3万,全年卖30万台”,这显然会被舆论喷死,但对于华为,大家显然给了更多的包容。行动目的如何,要从最新的差异点中寻觅。

1.与此前的赛力斯SF5被华为赋能不同,在2021年时华为自建小规模整车生产线进行了优化,目前的问界M5与赛力斯SF5其实在数字化程度上有比较大的差异,问界M5可以被看作是真华为能力的车型,赛力斯SF5则可以被看作是更多展示金康能力的车型;

2.华为内部对于问界M5的重视程度,远超赛力斯SF5,譬如目前的很多汽车销售人员,来自于华为内部转岗;

3.余承东对为何卖车也给出了,帮助3C零售店活下来、继续让华为生态蔓延下去,这2大类的核心原因。

上述的一切,意味着华为在汽车产业的目前布局,其实深层更多是想完成鸿蒙OS的续存、发力,保证自己的基本盘能力,毕竟在芯片被制裁之下,它的3C业务、鸿蒙生态业务,是不断呈现下滑趋势的。至于另一层,其实是一场面向弱势汽车企业的招商会,如果目前的汽车业务无法续存,还不如来考虑考虑成为华为的“研发+代工”合作伙伴之一。

但,要明确看到的是,急迫的背后,其实是相对弱势,以及“围魏救赵”。至于30万台销量能否实现,能否达到,接下来的几个月,相信就能随着乘联会的数据看出端倪,当下无需下结论。

另一个王者,宁德时代,则在于它的切入点十分有趣,而有趣的背后其实也体现着相应的急迫态度。全球动力电池出货量占比超三分之一,中国动力电池出货量占比超二分之一,宁德时代的巨头地位毋庸置疑,技术实力也是毋庸置疑。而2个毋庸置疑的背后其实反映的是,如果它想涉足换电业务,优势得天独厚,甚至是“随时可以做”。

但,为什么是2022年1月18日?

可以解释为,2022年1月“国补退坡”最后的靴子落下,电动车行业会产生变化,车企会感受到明显的成本上升压力。除了五菱这种主卖低端不拿补贴的车企,对于续航普遍超过400公里的其他电动车企业来说,月销破万与补贴退坡相结合,等于月亏5000万元左右。

而当下的时间点里,还有一个相对突发状况(约3个月前左右开始显现),动力电池的最核心-锂元素的原材料成本在成倍上升。之中的核心原因是,全球开始发力发展新能源车型,抢夺锂资源带来了新一轮的变化。

而宁德时代在此时切入,且以B端网约车形式开始推进,显然是对自己有比较不错的认知。因为,在换电业务领域,除了硬件能力-换电站、换电方式、动力电池之外,真正打出差异化优势的,需要依托于软件-算法、App、调配、物流等。如果没有软件能力,其几乎无法在C端开展业务,因为效果是损害性。

而从上述,我们能够看出的其实也是,宁德时代也在开一场招商会,“如果你扛不住电池成本上涨的压力,不如我们来聊聊关于换电的事情,电池的产权/成本/安全,都由我来承担”。

至于急迫这点,在宁德时代身上尚未提出类似“30万台年销量”的具体目标,因而相对华为而言属于更萌新的角色。而选择2022年1月发布,更多是站在补贴退坡、成本上涨、车企压力增大的角度进行的思考。

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