停止下一代内燃机研发,押宝电动汽车,日产进退两难

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虽然电动化市场看似一片大好,却也危机四伏。

作者丨杨    晶

责编丨徐进凯

编辑丨别致

在日益严苛的排放标准和禁燃时间表下,越来越多的汽车厂商和零部件供应商们逐渐放弃了内燃机的研发,大众、戴姆勒、大陆、采埃孚等巨头更是身先士卒宣布停止下一代内燃机的开发。而一向以“省油”著称的日系品牌,也加入到“停机”队伍中。

《日本经济新闻》最新报道,除美国市场外,日产汽车计划结束新的燃油发动机研发,以适应新四化时期的技术趋势。美国是日产的第二大市场,每年销售超过100万辆汽车,其中中大型SUV和皮卡是其主要销量支撑,而这些车型依然需要大马力燃油机支持。

日产已决定取消面向欧洲的燃油发动机开发,今后在中国、日本等市场也将采取同样的研发策略。与此同时继续改进现有的发动机,并继续研究混合动力系统。在全球转向纯电动汽车的趋势下,日产也是首个宣布大面积放弃内燃机的日本品牌。

在日产看来,新排放标准的实施将大幅提升内燃机的开发成本,继续研发内燃机是一种不可持续的行为。日产每年的研发支出大约为5000亿日元,其中大部分资金都花在了汽油发动机和车型的研发上。未来,这些资金将被用于电动汽车和其他技术的开发上。

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“技术日产”不能倒

包括日产在内的汽车厂商们停止内燃机的投入,一方面是因为全球各主要国家的排放法规越来越严苛;另一方面也要全力投入电动汽车的研发。有数据显示,全球汽车厂商计划在未来5到10年间,投资约5150亿美元,用于开发和生产新的电动车。

在2021年全球销量排名中,日产汽车预计年销量为400万辆左右,大约排名第8。前7名中,除大众汽车外,同为日系的丰田和本田,以及现代集团、通用汽车都没有明确表示停止内燃机研发,为何日产的步伐会加快?又是否过于激进?

“技术日产”是日产汽车最鲜明的标签,但是如今的消费者很难感受到“技术日产”的强大号召力,为何?在内燃机时代,SR20DE、HR16DE、MR20DE、VQ25HR、VQ35HR、RB26DETT、VR30ETT这些发动机成为日产的看家本领。

甚至是一辆GT-R就能说明一切,只不过在节能减排的当下,越来越多的大马力发动机、6缸发动机难以适应法规要求,因此像日产这样的汽车厂商不得不寻找新的出路。那就是减缸并且提高燃烧效率,来达到法规与市场需求的平衡。

但也正是GT-R、Z系列和途乐这样的车型支撑起日产的技术形象,如今这些车型搭载的大排量发动机没有后继发动机来维持,那“技术日产”的形象该走向何处。这也就是为什么现在汽车行业屡屡质疑日产的技术在哪里。

日产近期推出了Frontier、全新探路者和400Z,值得注意的是,400Z所搭载的3.0T双涡轮增压V6引擎早已完成研发,这些车型或许将成为日产在内燃机时代的谢幕之作。这就是今天为什么人们感叹为何日产汽车走向衰落,当日产拿不出足够领先的先进产品,就很难保持住品牌的价值。

实际上,如果今时今日要深究“技术日产”的含金量,有一个答案可以证明日产还是那个日产。日产在1998年提出了“可变压缩比”这个概念,最终的量产动力系统就是我们20年后见到的VC (Variable Compression)-TURBO发动机。

只不过技术归技术,市场归市场。德系美系汽车厂商将涡轮增压发动机带向了一个高潮,日系的两田将强混技术输出给了全世界,甚至是它们也搞起了小排量涡轮增压发动机。留给日产的是被教育过的市场,在内燃机方面的技术储备也成为日产最大的掣肘。

这个现象在中国市场尤为严重,至少未来10年内,中国市场还是以燃油车为主。但是根据汽车产品2-3年的改款,4-5年的换代周期来看,东风日产和英菲尼迪的动力系统迭代已经见顶。未来如何保留燃油车方面的竞争力,以及在内燃机过渡到电动化时代,日产是否有足够的体系力做支撑,这也需要打一个问号。

一个最显性的特征就是,2021年日产在欧洲市场下跌了14.2%之后年规模还不足25万辆。曾经的电动车一哥LEAF日渐式微,去年欧洲11国中雷诺-日产-三菱联盟中的雷诺电动车销售6.75万辆,而日产只有2.45万辆。尤其是伴随着雷诺发布了最新的五年规划后,日产面临着更艰难的挑战。

有机构分析,2022年日产或许在欧洲市场会更加滑向边缘,如果不足20万辆的话,那么日产在欧洲市场毫无存在感。那么反观电动化更加激进的中国市场,一旦日产的新能源车无法承接燃油车退出的市场份额,这将影响整个日产品牌的发展走势。

日产停止下一代内燃机研发,其实也是顺应大势而为。而销量的起伏不定也在不断警醒日产需要做出一定的变革,只是在这个变革下,日产要做的是确保在燃油车向新能源过渡期保证市场份额的稳固。

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