导语
Introduction
虽然电动化市场看似一片大好，却也危机四伏。
作者丨杨 晶
责编丨徐进凯
编辑丨别致
在日益严苛的排放标准和禁燃时间表下，越来越多的汽车厂商和零部件供应商们逐渐放弃了内燃机的研发，大众、戴姆勒、大陆、采埃孚等巨头更是身先士卒宣布停止下一代内燃机的开发。而一向以“省油”著称的日系品牌，也加入到“停机”队伍中。
《日本经济新闻》最新报道，除美国市场外，日产汽车计划结束新的燃油发动机研发，以适应新四化时期的技术趋势。美国是日产的第二大市场，每年销售超过100万辆汽车，其中中大型SUV和皮卡是其主要销量支撑，而这些车型依然需要大马力燃油机支持。
日产已决定取消面向欧洲的燃油发动机开发，今后在中国、日本等市场也将采取同样的研发策略。与此同时继续改进现有的发动机，并继续研究混合动力系统。在全球转向纯电动汽车的趋势下，日产也是首个宣布大面积放弃内燃机的日本品牌。
在日产看来，新排放标准的实施将大幅提升内燃机的开发成本，继续研发内燃机是一种不可持续的行为。日产每年的研发支出大约为5000亿日元，其中大部分资金都花在了汽油发动机和车型的研发上。未来，这些资金将被用于电动汽车和其他技术的开发上。
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“技术日产”不能倒
包括日产在内的汽车厂商们停止内燃机的投入，一方面是因为全球各主要国家的排放法规越来越严苛；另一方面也要全力投入电动汽车的研发。有数据显示，全球汽车厂商计划在未来5到10年间，投资约5150亿美元，用于开发和生产新的电动车。
在2021年全球销量排名中，日产汽车预计年销量为400万辆左右，大约排名第8。前7名中，除大众汽车外，同为日系的丰田和本田，以及现代集团、通用汽车都没有明确表示停止内燃机研发，为何日产的步伐会加快？又是否过于激进？
“技术日产”是日产汽车最鲜明的标签，但是如今的消费者很难感受到“技术日产”的强大号召力，为何？在内燃机时代，SR20DE、HR16DE、MR20DE、VQ25HR、VQ35HR、RB26DETT、VR30ETT这些发动机成为日产的看家本领。
甚至是一辆GT－R就能说明一切，只不过在节能减排的当下，越来越多的大马力发动机、6缸发动机难以适应法规要求，因此像日产这样的汽车厂商不得不寻找新的出路。那就是减缸并且提高燃烧效率，来达到法规与市场需求的平衡。
但也正是GT－R、Z系列和途乐这样的车型支撑起日产的技术形象，如今这些车型搭载的大排量发动机没有后继发动机来维持，那“技术日产”的形象该走向何处。这也就是为什么现在汽车行业屡屡质疑日产的技术在哪里。
日产近期推出了Frontier、全新探路者和400Z，值得注意的是，400Z所搭载的3．0T双涡轮增压V6引擎早已完成研发，这些车型或许将成为日产在内燃机时代的谢幕之作。这就是今天为什么人们感叹为何日产汽车走向衰落，当日产拿不出足够领先的先进产品，就很难保持住品牌的价值。
实际上，如果今时今日要深究“技术日产”的含金量，有一个答案可以证明日产还是那个日产。日产在1998年提出了“可变压缩比”这个概念，最终的量产动力系统就是我们20年后见到的VC （Variable Compression）－TURBO发动机。
只不过技术归技术，市场归市场。德系美系汽车厂商将涡轮增压发动机带向了一个高潮，日系的两田将强混技术输出给了全世界，甚至是它们也搞起了小排量涡轮增压发动机。留给日产的是被教育过的市场，在内燃机方面的技术储备也成为日产最大的掣肘。
这个现象在中国市场尤为严重，至少未来10年内，中国市场还是以燃油车为主。但是根据汽车产品2－3年的改款，4－5年的换代周期来看，东风日产和英菲尼迪的动力系统迭代已经见顶。未来如何保留燃油车方面的竞争力，以及在内燃机过渡到电动化时代，日产是否有足够的体系力做支撑，这也需要打一个问号。
一个最显性的特征就是，2021年日产在欧洲市场下跌了14．2％之后年规模还不足25万辆。曾经的电动车一哥LEAF日渐式微，去年欧洲11国中雷诺－日产－三菱联盟中的雷诺电动车销售6．75万辆，而日产只有2．45万辆。尤其是伴随着雷诺发布了最新的五年规划后，日产面临着更艰难的挑战。
有机构分析，2022年日产或许在欧洲市场会更加滑向边缘，如果不足20万辆的话，那么日产在欧洲市场毫无存在感。那么反观电动化更加激进的中国市场，一旦日产的新能源车无法承接燃油车退出的市场份额，这将影响整个日产品牌的发展走势。
日产停止下一代内燃机研发，其实也是顺应大势而为。而销量的起伏不定也在不断警醒日产需要做出一定的变革，只是在这个变革下，日产要做的是确保在燃油车向新能源过渡期保证市场份额的稳固。
