技术方向是什么，可预计结果又是什么
关键点，显然还是要回归到它如何破欧7法规这个话题上来。很难，因为不是有钱就搞的定，借助外力来形成解决不算现实，所以要靠自己。在动力研发领域论资排辈的话，BMW自然是数一数二的。也因为此，它说要研发下一代内燃机技术，可信度不用划太大的问号，那解决方案又是什么。
现行的公开报道里，关于BMW下一代内燃机的关键词有，新的V8发动机（代号被传为S68），推向市场时，大概率会依托电气化进行辅助，可以是PHEV，也可以是其他电气结构；
开发总监弗兰克韦伯在接受采访时，明确了下一步的相关计划，“汽油、柴油、六缸、八缸”，以及一句非常关键的话，气缸盖中会有新的东西；
内燃机的设计思路会延续当前S／B系列的模块化思考，比如硬件部分不用做全部大刀阔斧的变化术。
所以，接下来的发展路线大概率会是，大排量（3．0T、4缸以上）发动机辅助以电气化通过排放限值，小排量（2．0T以内、4缸）发动机发动机直接通过限值。
通过限值的逻辑，“提升整机效率、让燃油进一步充分燃烧、监控整机燃烧全环节、对排放废气实现进一步过滤”，这些其实全球车企都懂，但能否实现显然又是另一个话题。
提升整机效率／实现进一步燃烧，BMW手里的可用武器以目前资料看分别包括，3D打印对缸盖实现新材料应用＋轻量化＋新内部结构，随着缸盖相应的技术应用，可以带动喷射／滚流／正时系统进行新技术应用。
在2019年时的S58技术路线上，解决方案是用3D打印气缸盖带来新的散热结构，让发动机的温度能处在最优区，不释放多余排放；进气管路进行新设计，提升进气效率，燃料混合的玩法和合理性提升；顶置中冷器改为侧置，位置变化后尺寸增大，解决2颗涡轮的散热，实现温控；以及新的供油系统。也就是，加大进气量之后，让油气进一步充分混合，再匹配新的供油逻辑，让整机在低废气排放合理温度区内实现大量输出，然后，再附加更好的能量回收系统，对发动机的动力输出进一步减负。
以这样的相关思虑来看，新一轮的BMW发动机，路径预计是“缸盖技术再升级、带动燃烧系统升级，以及大概率的排放及过滤系统再升级”。至于柴油发动机，还要考虑压燃、共轨等另一系列的技术话题，与你我关联较小，不做过多展开分析。
BMW可能用上什么？毫无疑问的首当其冲是3D打印缸盖，这能允许其在整机上换用更多热传导效率高、轻质量的材料，以及更好的散热水准。缸盖还能有什么？可以把排气歧管的缸盖集成结构重做，进一步缩短排气路径，降低涡轮迟滞。还可以将喷射系统进一步与缸盖进行结合，在不久前的玛莎拉蒂MC20上已经展示过类似的解决方案。
还可以是，更高压力的喷油，当下的350Bar能很好满足国六B、欧6排放，汽车行业对降低排放的认知直指更高压力的燃油喷射，但问题是对于油品的需求也是更高，例如如500Bar引入中国市场，油品显然也是要98号才能匹配。
不过，鉴于BMW可以在不同区域提供不同的排放标准发动机，譬如为了通过欧7限制，它显然是可以考虑500＋Bar的加入。德尔福，在2015年提出了相关概念、2019年推出相应成品方案，如果BMW能提升燃油系统的相关表现，这显然是条好路径。
写在最后
总归，对于BMW的下一代方案是可以期待的，因为即便是欧7也并非不能通过的，只是挑战极大。把燃烧变得更充分，把材料应用变得更极致，把更多的电子控制融入动力系统中，可行的解决方案其实很多。但，这在当下，对于大多数巨头车企来说，恰恰是一件性价比比较低的事儿，属于“自己增加成本，获利变少”，投资人层面大体不会满意，董事会大体也不会通过。
而在BMW这种品牌身上，匡特家族的态度和宝马自己的技术研发储备，两者综合才是如今新方向的核心原因。至于之中的表现究竟如何，也许不用等到2025年，最快可以在今年发布的全新宝马7系上，就有初步轮廓。
作者丨黄强
原文标题 : 拒绝向内燃机研发认怂，宝马的下一代技术是什么
