纯电仍无法满足需求，插混市场迎来春天
虽说在前期新能源混战中活下来的主机厂，如今都在开始跟着喝酒吃肉，不过要与比亚迪比起来，那还都是小巫见大巫。
比亚迪去年全年新能源汽车销量接近60万辆，比造车新势力们加起来还多。当然这也是得益于比亚迪的出身和较早的布局。
而从销量分布上来看，比亚迪混动功不可没。
自2021年初比亚迪发布新一代混动技术DM－i后，比亚迪销量开始迅速增长，上市不到3个月发布的三款DM－i车型订单积压超过10万台，产能严重不足，导致不少车主苦等4、5个月无法提车。
究其原因目前大多数家庭需要一辆车承担多种角色，除了日常城区通行，还要考虑短途自驾、接送等场景。相比纯电补能的不确定性，插混显然是更好的选择。
虽说大方向是转向纯电，但转型的过程总是需要时间的。而为了抓住这一机遇，去年不少传统车企都也都相继推出了自己的混动系统，如长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD、奇瑞鲲鹏DHT、吉利等后续车型也都陆续上市，不再由“两田”垄断的插混市场也将再次迎来春天。
总体来看，当下车企推出的插电混动系统与最初“配合”政策赶鸭子上架推出的混动有所差异，改变了以往以油为主电为辅的思路，改为以电驱动为主发动机驱动为辅，开始注重馈电油耗。似乎插混车型比纯电车型更先实现市场化改造。
另一边，随着新能源补贴的持续退坡，插混与纯电的补贴标准差值也在逐渐缩小，如今年续航400km以上的纯电车型和续航50km（纯电状态下）的插混车型补贴仅相差了7800元。
此外，在牌照方面，除了北京和即将停止插混上绿牌的上海，其余城市两者均相同政策。
而理想ONE的火爆也充分证明了，消费者不会管你技术路线究竟是什么，更在乎的是实际体验。随着自主品牌插混车型的完善，2022年的新能源市场插混还有很大的上升空间。
我们翻看去年1－11月纯电及插混销量变化，从数值上来看纯电占据绝对优势，不过从环比增长来看，特别是下半年开始插混环比增速均高于纯电。同时，纯电销量的增长有很大一部分是由微型电动车贡献。
仅上汽通用五菱2021年GSEV（全球小型纯电动汽车架构）销量就达45万辆，平均到每个月约为3．75万台。
刨去微型车的销量，大部分时间纯电车型增速是不及插混的。数据显示，2021年BEV同比增长168．6％，PHEV同比增长略高，为171．2％。
小型车被纯电替代几乎以及毫无疑问，MINI EV、T03的热销的都证明了这一点。而中大型汽车及家庭用车，插混还是躲不过的一个话题。
补能方面的劣势短期难以弥补，插混车型的竞争力或许还将不断提升。
