OTA服务成为独立赛道？
当年伴随智能手机刚兴起时，手机厂商们的应用商店还不成熟，豌豆荚和91助手这样的第三方应用平台曾风靡一时。
在智能化、网联化的趋势下，OTA提供商作为Tier 1能够提供的价值正逐渐凸显。既然传统车厂软件能力存在短板，OTA服务商能否像豌豆荚一样，开辟一条独立的赛道？在谈擎说AI看来，完全是有可能的。
首先，传统车企在智能化水平上普遍落后于新势力，在OTA技术上存在短板。比如相关技术和经验匮乏，缺乏大规模可靠的验证和测试方法，加之OTA试错成本较高，因此更倾向于采用第三方OTA供应商的打包方案。
以比亚迪智能化标杆车型汉为例，据部分比亚迪车友表示，直到2020年8月份，这一车型还无法实现远程OTA，只能通过车主把车开到4S店排队升级或是比亚迪派工作人员上门升级。
其次，OTA运营能力对车企提出的新考验。
如前文所述，软件升级的测试、评估、保障机制是一整套复杂的工作，在软件升级任务执行的过程中，难免会遇到各种各样的问题。
举一个简单的例子，传统车厂如果要通过OTA升级皮肤主题，该由谁收取费用？在传统车厂可能压根找不到收费的部门，因为以前都是通过4S店收取费用，现在直接OTA后没有运营部门，软件部门是负责升级软件的，没有收费的权限。
从这里不难发现，传统整车厂不仅仅是技术方面的改变，对于部门架构也要做对应的调整。
事实上，从智能化的用户体验为需求出发的OTA运营不是简单的功能交付，而是贯穿在线售后体系的重要环节，单有软件研发能力是不够的，需要有IT、生产、制造、市场系统的协同配合。
2019年，有用户在驾驶过程误触了升级程序，导致蔚来ES8在长安街上堵了一个小时，并引来警察关注。允许用户在驾驶过程中启动升级，其实是软件交互设计上的不合理，由此可见OTA升级只要有一个细节没有做好，就容易出现意想不到的差错。
如果是交给有成熟运营经验的互联网公司，这样的意外其实是可以避免的。所以OTA带来的不仅仅是汽车的进化能力，还有汽车行业运营模式。
最后，在智能手机行业摸爬滚打多年后，软件开发商们对OTA升级已经是轻车熟路，现在他们正带着这些经验向汽车行业转移。
例如百度Apollo的汽车OTA平台，为上汽通用、威马等车企提供汽车OTA解决方案。另一家由广升的车联网和物联网事业部成长起来的艾拉比，通过云诊断和OTA运营服务赋能车企。据天眼查检索显示，截止去年7月艾拉比已经获得了三轮融资。
总而言之，买家的诉求、政策压力、同行竞争，都逼迫存在智能化短板的车企寻求成熟OTA供应商。借助已有的项目经验，车企可以快速构建起稳定的OTA体系，跨越智能网联汽车的数字鸿沟，于是OTA行业也可能成为一条独立的赛道，以额外附加服务的名义进行研发和经营，就像电商行业的SaaS提供商一样。
但与此同时，彻底依赖第三方OTA并不能让车企高枕无忧，一方面车企用户数据经过第三方，有数据泄密和同质化的风险。另一方面，有想法的车企都在自研OTA。
比如特斯拉2012年上市的Model S，使用的是基于哈曼旗下子公司 Red Bend 提供的技术支持来实现的FOTA。后来 Model 3 上市的时候，特斯拉完全采用了自主研发的FOTA方案。
由此可见，选择第三方OTA也是车企的无奈之举，在有市场和资金实力之后，大部分车企最终都想要选择自研OTA，由此可见，第三方OTA很可能像豌豆荚、91助手一样，在汽车智能化的进程中扮演必要的角色，而在行业的智能化水平真正到达成熟之后，其市场地位将会下降。
写在最后：
在刚刚过去的冬奥会上，谷爱凌小小年纪，已经通过高难度动作在冰雪竞技场上摘金夺银，可对于很多实力略逊的选手来说，为了有希望夺得奖牌，即使没有太大把握，也要尝试去挑战高难度动作。
对智能化能力欠缺的车企们来说，OTA对他们也意味着奥运竞赛般的残酷挑战。汽车智能化、网联化的时代已经到来，OTA早已不仅是一个工具，而逐渐成为一个体系，甚至新的商业模式都在酝酿之中。
原文标题 : 野蛮生长的汽车OTA，能否演化出一条独立赛道？
