02
供应链决定商业路线不同
在商业路线选择上，长城柠檬混动DHT选择HEV、PHEV并进的路线，比亚迪则更激进，DM－i车型全部为PHEV。
HEV与PHEV并进路线是大多数车企的选择，本田i－MMD也是如此技术路线，比亚迪DM－i的只做PHEV路线才是小众。
比亚迪全系车型PHEV化，有三方面的原因。
市场层面上，比亚迪没有燃油车包袱，PHEV车型又可以享受到各种政策红利，补贴、免税、不限行、不限购等政策优势，让PHEV车型性价比凸显。
技术层面上，比亚迪DM－i有PHEV技术积累优势，刀片电池等技术已在自己纯电车型上得到了验证。
供应链层面，是比亚迪最大的优势，比亚迪汽车背靠比亚迪供应链，动力电池、芯片等均可在集团内部调配，无需外采，在供应量、保供能力上拥有独一无二的优势。
长城的HEV、PHEV并进方案也有自己的优势，长城的燃油车已经形成规模效应，并拥有非常庞大的燃油车升级置换客群。PHEV、HEV虽然能带来的性能优势，但购置成本上升，因此长城选择在高端车型上开始应用柠檬混动DHT技术。
电动汽车观察家制表
魏牌就是长城汽车柠檬混动的尝鲜者。目前魏牌在售的三款车型，除摩卡仍有燃油车在售外，其他车型已经全系混动化，并在不同车款上对HEV和PHEV的市场接受程度进行验证。魏牌三款车型在18－20万元购车区间形成了拿铁HEV、玛奇朵PHEV与摩卡纯油相互竞争的局面。
在哈弗品牌上也有应用，哈弗H6S与赤兔分别选择了不同动力的HEV混动总成配置，并分别制定了比同配置燃油车高12％和17％的售价。
长城这一策略还和它混动的供应链与成本控制能力相关。
在动力电池方面，长城旗下的蜂巢能源是柠檬混动DHT车型的核心供应商，但目前蜂巢能源功率型电池还在爬坡阶段，还无法满足长城旗下所有车型全部转向混动化后的规模化需求。
哈弗赤兔汽车公告信息
现阶段也如此。玛奇朵HEV、哈弗H6S等多款HEV车型的工信部汽车公告信息显示，蜂巢能源只负责动力电池封包，而不是电芯供应商，宁德时代、比亚迪以及捷威动力都是柠檬混动DHT车型的动力电池电芯供应商。
长城柠檬混动DHT被供应链掣肘的例证是装车规模，不应忘记的是柠檬混动DHT与DM－i都是在2020年第四季度推出的新技术，但直到2021年夏季，首款柠檬混动DHT车型才上市，彼时比亚迪DM－i车型月销量已突破2万辆，并持续增长。
从新技术发布到装车用时半年，长城柠檬混动DHT的推新节奏显然被刻意放慢。回顾时间线可以发现，2021年上半年长城汽车被缺芯所困，多款车型因此暂时停产，因此需要大量芯片的混动车被放缓推新节奏，也就不难理解了。
如果把时间线跨度拉长来看，长城近些年投资创立的蜂巢能源、毫末智行的产业链公司开始逐渐步入正轨，虽然距离比亚迪拆分出的弗迪动力仍有巨大差距，但整体方向已经被比亚迪所验证。长城做混动车，先维持住燃油车基本盘，然后静待产业链公司达到规模后，再全面转向混动化、甚至纯电化，也未尝不可。
屁股决定脑袋，比亚迪只做PHEV的决定，是因为DM－i的屁股坐在了整个新能源汽车产业链之上，怎么坐都舒服。但长城柠檬混动DHT的屁股，还在从燃油车向新能源挪动的过程中。
