导语
Introduction
失去了设想的前景，又没了发展的底气，谁又能继爱迪生汽车之后，接下这个烫手山芋？答案显而易见。
作者丨曹佳东
责编丨徐进凯
编辑丨朱锦斌
当全球车市进入极端分化的年代，弱势车企的接连撤出已经成了大环境下的必然趋势。作为一家走过大半个世纪的韩国车企，双龙汽车有过属于自己的辉煌。奈何，就像许许多多在“新四化”中被逼投降的参与者一样，那些过往的沉淀，在行业转型的推搡中，不过是死后的墓志铭。
如今，距离与收购方电动巴士制造商爱迪生汽车（Edison Motors）正式签订协议过去了2个多月，本以为受制于流程问题，这一桩交易只是不得不接受暂缓，但很显然，这一次，双龙汽车依旧未能如愿。
日前，据双龙汽车发布的公告显示，公司获首尔回生法院（专门处理破产案件的法院）批准与爱迪生汽车签署了并购协议，但爱迪生汽车方面直到召集利害关系人会议的5个工作日前都没有支付收购尾款，双方之间的协议将自动失效。
表面上，双龙汽车此次对并购协议拖延至今的强势回应，有着自己对现阶段的考量，可往深层去看，这就是在说明，双龙汽车原本迎来的新生将再次按下了暂定键，且无限接近死亡。
糟糕的现状
一直以来，双龙汽车在外界眼里，并非是一家一无是处的汽车。早年间，借着奔驰淘汰下的技术和自身在SUV市场上的储备，双龙一直在全球市场中保留着一席之地。而借着韩国本土汽车工业的背书，双龙也一直在海外几大车企中反复蹦跶。
即便在与上汽集团的合作中不欢而散，双龙还是吸引了诸如印度马恒达等车企的目光。到了2011年3月，后者便宣布以5230亿韩元（约合人民币30．24亿元）的价格，成功收购双龙汽车70％的股权，成为该公司最大股东。此后，在进行了两轮配股，马恒达对双龙汽车的持股最终达到75％。
可惜，在得到短暂恢复后，双龙汽车“烂泥扶不上墙”的本质还是暴露了。
马恒达的想法固然没错。作为一家出身在印度，从事低端汽车、拖拉机等机械制造的企业，拿下双龙汽车就意味着，马恒达有了打开亚洲市场和西方世界大门的敲门砖。但恰恰是这番天真让马恒达错误估计了双龙汽车的造血能力。
2017～2019这几年间，双龙汽车不仅“实现”连续三年亏损，更是在2019年将亏损额度拉至3414亿韩元（约合人民币20亿元）。而碍于疫情加剧和国际贸易争端频出的现实因素，马恒达显然是失去了对双龙汽车最后的一丝耐心，决定及时止损。
去年4月，马恒达召开临时董事会，取消了对于双龙汽车2300亿韩元（约合人民币13．4亿元）的投资计划。至此，为了度日，双龙一边开始变卖除平泽工厂、昌原工厂等核心生产设施外的可售资产，另一边，又只能再次走上了寻找“冤大头”的阶段。
只是，在疫情肆虐的这两年，当全球车企的发展皆不顺畅时，能接盘双龙汽车的人无疑是少之又少的。况且，另据一份监管文件显示，双龙汽车在2021年的销量同比再降21％，仅为84496辆。2前三季度，双龙的亏损额度就已高达2380亿韩元，约合12．7亿人民币。
不可否认，从绝对数字上去看，双龙汽车其实还远远未到毫无价值的地步。雷斯特、蒂维拉和柯兰多等车型留下的资源和市场空白，对于多数车企来说，仍有着一定的吸引力。
而韩国新势力爱迪生汽车意在用约2．56亿美元（约16．32亿人民币）的价格并购双龙汽车计划，其目的自然是不言自明的。只不过，随着全球汽车产业进入电气化时代，双龙汽车残存价值究竟能否为之赋能，相信这家新势力自己内心也没了底。
