收购协议告吹,谁又能继爱迪生汽车之后,接下双龙这个烫手山芋?

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Introduction

失去了设想的前景,又没了发展的底气,谁又能继爱迪生汽车之后,接下这个烫手山芋?答案显而易见。

作者丨曹佳东

责编丨徐进凯

编辑丨朱锦斌

当全球车市进入极端分化的年代,弱势车企的接连撤出已经成了大环境下的必然趋势。作为一家走过大半个世纪的韩国车企,双龙汽车有过属于自己的辉煌。奈何,就像许许多多在“新四化”中被逼投降的参与者一样,那些过往的沉淀,在行业转型的推搡中,不过是死后的墓志铭。

如今,距离与收购方电动巴士制造商爱迪生汽车(Edison Motors)正式签订协议过去了2个多月,本以为受制于流程问题,这一桩交易只是不得不接受暂缓,但很显然,这一次,双龙汽车依旧未能如愿。

日前,据双龙汽车发布的公告显示,公司获首尔回生法院(专门处理破产案件的法院)批准与爱迪生汽车签署了并购协议,但爱迪生汽车方面直到召集利害关系人会议的5个工作日前都没有支付收购尾款,双方之间的协议将自动失效。

表面上,双龙汽车此次对并购协议拖延至今的强势回应,有着自己对现阶段的考量,可往深层去看,这就是在说明,双龙汽车原本迎来的新生将再次按下了暂定键,且无限接近死亡。

糟糕的现状

一直以来,双龙汽车在外界眼里,并非是一家一无是处的汽车。早年间,借着奔驰淘汰下的技术和自身在SUV市场上的储备,双龙一直在全球市场中保留着一席之地。而借着韩国本土汽车工业的背书,双龙也一直在海外几大车企中反复蹦跶。

即便在与上汽集团的合作中不欢而散,双龙还是吸引了诸如印度马恒达等车企的目光。到了2011年3月,后者便宣布以5230亿韩元(约合人民币30.24亿元)的价格,成功收购双龙汽车70%的股权,成为该公司最大股东。此后,在进行了两轮配股,马恒达对双龙汽车的持股最终达到75%。

可惜,在得到短暂恢复后,双龙汽车“烂泥扶不上墙”的本质还是暴露了。

马恒达的想法固然没错。作为一家出身在印度,从事低端汽车、拖拉机等机械制造的企业,拿下双龙汽车就意味着,马恒达有了打开亚洲市场和西方世界大门的敲门砖。但恰恰是这番天真让马恒达错误估计了双龙汽车的造血能力。

2017~2019这几年间,双龙汽车不仅“实现”连续三年亏损,更是在2019年将亏损额度拉至3414亿韩元(约合人民币20亿元)。而碍于疫情加剧和国际贸易争端频出的现实因素,马恒达显然是失去了对双龙汽车最后的一丝耐心,决定及时止损。

去年4月,马恒达召开临时董事会,取消了对于双龙汽车2300亿韩元(约合人民币13.4亿元)的投资计划。至此,为了度日,双龙一边开始变卖除平泽工厂、昌原工厂等核心生产设施外的可售资产,另一边,又只能再次走上了寻找“冤大头”的阶段。

只是,在疫情肆虐的这两年,当全球车企的发展皆不顺畅时,能接盘双龙汽车的人无疑是少之又少的。况且,另据一份监管文件显示,双龙汽车在2021年的销量同比再降21%,仅为84496辆。2前三季度,双龙的亏损额度就已高达2380亿韩元,约合12.7亿人民币。

不可否认,从绝对数字上去看,双龙汽车其实还远远未到毫无价值的地步。雷斯特、蒂维拉和柯兰多等车型留下的资源和市场空白,对于多数车企来说,仍有着一定的吸引力。

而韩国新势力爱迪生汽车意在用约2.56亿美元(约16.32亿人民币)的价格并购双龙汽车计划,其目的自然是不言自明的。只不过,随着全球汽车产业进入电气化时代,双龙汽车残存价值究竟能否为之赋能,相信这家新势力自己内心也没了底。

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