近期，受上海、江苏、吉林等多地疫情影响，我国汽车产业再次陷入摇摆状态。
其中，上海作为全国汽车产业的核心地带，同时又是本次疫情的重灾区，当地疫情的发展态势可谓牵动着整个汽车产业界的心。为了更深入地了解此次疫情下的产业发展情况，盖世汽车特发起相关主题调研，共收到1779份有效调查结果反馈。
在这些参与用户中，超过三成人员来自零部件企业、两成来自整车企业、另有占比13％、11％的用户为原材料提供商和技术提供商、汽车经销商和物流运输商均占一成左右。值得一提的是，此次参与用户中，超过一半（占比55％）的人员所在企业位于重点涉疫区，这就让此次调研的样本数据能够更为真实地反映疫情下的汽车产业运行现状提供了依据。
近七成企业深受疫情影响，物流停滞首当其冲
在此次调研结果中，有占比近40％的人表示，疫情对公司的经营影响非常大，占比30％的人认为影响较大。而这些影响集中体现在“物流停滞”、“工厂封控”两个方面。
面对传染性极强的新一轮奥密克戎疫情，3月28日凌晨，上海紧急调整防控策略，从“网格化”管理到“划江而治”，从“压茬推进”到“全域静态管理”，持续至今。
也是从3月28日开始，江苏、浙江、安徽3省的多个地区的高速出口对上海车辆管控措施再升级，铜陵、诸暨、镇江、丹阳等地直接劝返，仙居则对来自上海的集卡司机实施下高速后直接隔离。
疫情的防控升级几乎让上海这座国际大都市按下了“暂停键”，随之而来的物流停滞开始影响着各行各业。据了解，自3月28日以来，上海除防疫及生活必须品外，很多生产物流都陷入了停滞。对于产业链长、关联度高的汽车业而言，最直接的结果就是从外地运往上海的原材料及零部件进不来，而需要从上海发往外地的产品也发不出去。即便有少数的物流可以运转，时间成本较之前都高出了许多。
据某企业员工透露，由于不同城市之间的封控政策，其只能先将产品从供应商仓库拉到一个点，通过人工卸货下来，再转到高速路口上另外一辆车，如此多次中转才能拉进位于上海的工厂。
而一位外资零部件供应商的人士则表示，在上海封闭前，公司的零件上了高速，到了收费站，对方看车辆来自上海不放行，最终下游车企只能叫叉车来卸货转运进城，运输成本比部件都高。
配件进不来、产品出不去，是上海疫情下汽车企业们普遍面临的困境。虽然有占比19％参与者表示企业有备件生产，但也难以维持产能。一家头部线束企业的相关工作人员告诉盖世汽车，依靠库存备料，公司各条线基本都在稳步推进，但也只维持住了疫情之前80％左右的产能，且备料情况已经吃紧，应该只能再坚持数周时间。
伴随着疫情防控升级，除了物流停滞外，置身上海的汽车企业们面临的第二大挑战便是“工厂封控、需闭环管理”。
据了解，早在3月14日，上汽大众位于上海嘉定安亭的工厂就接到通知，要求工厂进行48小时闭环隔离管控，但事实证明远不止48小时，随着疫情进入社区，防疫管控措施不断升级，闭环时间一再延长。上汽通用位于浦东金桥的工厂因为疫情也放缓了生产节奏。
特斯拉上海工厂在3月中旬也因防疫需要停产了两天，随后在“划江而治”政策实施后，又于3月28日再次被迫停产，原计划停产四天，但至今其上海工厂员工仍继续处于居家状态，何时复工依旧“暂无定论”。在一季度销量公布时，马斯克在推特上称“由于受到供应链中断和疫情的影响，这是一个异常艰难的时期”，但4月份的停产，会使得第二季度更加困难。
理论上说，在后勤供应充足的情况下，“闭环管理”是行之有效的，但汽车产业是“牵一发而动全身”的，对于整车企业而言，差一个零部件车辆都没办法生产。因此，在上游零部件供应商生产节奏被打乱后，下游车企们不得不放慢生产节奏，甚至被迫停产。
4月9号，蔚来就正式宣布停产。蔚来称，自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，并一直未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。
据4月14日消息，蔚来供应链略有恢复，合肥生产基地正逐步恢复生产。不过蔚来也指出，其后续生产计划还有赖于供应链恢复情况。考虑到目前的疫情形势，这意味着未来其工厂的运转情况还存在较大的不确定因素。
