作者｜ 东关大先生
出品 ｜ 电动公会
“蝴蝶”在风暴中心扇了扇翅膀，掀起整个中国汽车业的一场飓风。
01 停产潮愈演愈烈
几天前，小鹏汽车创始人何小鹏在他的个人朋友圈写下了一段话：“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”
随后，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东在朋友圈转发了何小鹏的上述发文并评论称：“的确如此。”
上海、吉林两大汽车重镇的疫情已经导致多家车企开始停产。我们梳理了一下，自3月中旬以来，大众、丰田、宝马、特斯拉、蔚来、一汽、上汽旗下的多家车企都被迫停工，其中部分车企的停顿时间已经接近一个月。
要知道，这些停产车企的工厂大多数并不在疫区，而其停产的原因是供应链断裂。作为上游产业，供应链企业出现困难先于整车企业表现出来，且在此前就对下游整车厂造成影响。
“没有零部件，快愁死了。”
4月11日，浙江一家头部汽车零部件企业人员谈及最近的情况，心焦不已。由于缺少关键的零部件，该公司已没有办法向上一级的整车企业供货。而这种情况在近期正变得常见。
上海是中国汽车产业的重镇，整车产能占全国的10％以上，年产销546万辆的上汽集团总部坐落于此。更为重要的是，整车生产只是漫长的汽车制造链条中的一环，围绕着上海，国内众多零部件企业聚集于此。
据统计，全国前十大零部件集团的中国总部有九家均位于上海，分别是博世、采埃孚、麦格纳、现代摩比斯、爱信、大陆集团、法雷奥、李尔、弗吉亚，上海在全国汽车零部件中的位置可见一斑。
它们的停摆将影响传导至全国。
博世此前宣布暂停了上海和长春两个工厂的生产，另外还有两家工厂在封闭运行；采埃孚位于浦西工厂尽管处于封闭生产，但物流不畅导致运输中断；蒂森克虏伯在上海的动力总成工厂也直接停产······
即便是封闭生产，人力短缺和上游原材料的供应不畅也会使得工厂只能维持在较低的产能水平，甚至是停产。
不稳定的零部件供应情况，使得停产在国内车企中加速蔓延。蔚来地处合肥、长城坦克工厂地处重庆，两者均未直接受到疫情影响，却由于零部件供应原因而宣布停产。
蔚来创始人李斌在4月9日宣布停产时表示，3月中旬就有零部件断供，靠着库存支持到上周，近期上海、江苏等地的疫情导致更多合作伙伴无法供货，只能暂停生产。他直言：“这个情况也不是我们一家，很多厂商都暂停生产了。”
在4月13日宣布停产的长城坦克，同样饱受断供之苦。其发布的通知称，受到上海、江苏、吉林等多地疫情影响，坦克300车型共涉及8家供应商伙伴已经停工、停运。而在这之前，特斯拉在上海的工厂也已经停产超过半个月。
特斯拉是上海车企里停产时间最长的，除了疫情本身的影响外，这也和特斯拉采用的零库存管理模式有很大关系。眼下的国内车企，比拼的就是零部件供给能力。
生产端停滞的压力，必然会传导至市场。
数据显示，3月已有多家车企产量出现大幅下滑，其中一汽红旗3月产量同比下滑73％，一汽－大众下滑45．8％，上汽通用下滑31．3％，北京奔驰下滑30．7％，华晨宝马下滑51％，上汽大通同比下滑34％。
与头两年疫情对汽车产业的冲击相比，今年3月份开始的产业链压力，覆盖范围更为广阔，时间也更长，汽车产业已经处在牵一发而动全身的关键时刻。
