燃油后时代的危机感
网络端口一片歌舞升平处，大家似乎忘记了比亚迪作为肩扛新能源汽车发展大旗主心骨，背后的无奈和压力，而在这场停售燃油车的豪赌背后，路长且不易。
新能源汽车发展至今，在大家越来越认可电池安全、续航长短、智能系统后，更渴望在新能源汽车快速发展的十年后，能有新的颠覆，如同苹果手机的诞生颠覆了诺基亚时代，特斯拉的诞生加速了电气化那般，而目前新能源市场蒸蒸日上的销量也给出了“颠覆”的勇气。
2021年全国乘用车零售销量2105．5万辆，同比增长6．0％；其中，传统燃油车销量1813．4万辆，同比下滑3．1％；12月新能源汽车渗透率为22．6％。这是一个什么概念？就是每卖出100辆车，就有22．6辆是新能源汽车。而22．6％的渗透率也侧面告诉了市场，新能源汽车的接受度远超我们的想象。
无独有偶，在去年12月末宋Pro DM－i发布会现场，比亚迪用“跃进期”来形容2022年的市场，当时比亚迪也提及了有关超20％渗透率的意义，即20％出头的渗透率往往表明行业发展将迎来“主升浪”。
资本市场的分析师则认为，市场超20％的渗透率给予了比亚迪巨大的力量，放手一搏是正确的。但随之而来的困境也和当下水涨船高的销量一起“浮出水面”，比亚迪必须去面对增收不增利的难题以及如何完成品牌高端化的探索。
对于外界而言，比亚迪毛利率的下降和上涨的销量之间形成了太多的问号，从数据上看，比亚迪汽车相关业务的毛利表现确实不太理想。2021年公司汽车毛利率为17．4％，同比2020年下滑约8％，为近十年最差毛利率。
虽然比亚迪就此的解释为，上游原材料上涨，但众所周知，比亚迪的汽车产业链包含整车及电池，自产自销下，还能同比下降，比亚迪的这波操作也惹来不少投资者的不满，坊间流出，“再不想办法追回毛利率，恐怕很难向资本行业交代了．．．．．．”
另一方面则是在停售燃油车型之后，比亚迪单靠股份回购来的腾势，能不能让比亚迪武装到牙齿，全力冲击高端化？
目前来看，用户端对于腾势回归并没有抱有太大的期待，而腾势陆续曝光的官图以及新晋掌舵人赵长江的微博营业也并没有激起太大的水花，可对于当前比亚迪而言，以全新腾势品牌试水高端市场，将比亚迪品牌自身的高端规划排位在后，这也不失一个万全之策。
在没有完全解决好诸多问题之前，比亚迪只能依靠DM车型和EV车型为其撑起更大的市场力。
按照王传福的说法，“2021年，插电混动在欧洲市场占有率高达50％，但中国只有18％。插电混动可以实现短途用电、长途用油，让家庭第一辆车可油可电．．．．．．如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。”
这也是比亚迪欣然决定停售燃油车型的底气之一。
如今的比亚迪，是一个拥有着庞大体系的产业链，不仅有汽车业务，代工组装以及电池外供都占据着较大的百分比。对于早已节节败退的燃油车市场，比亚迪燃油车型的存在并不难给其带去正常的利益输出，更可视为一众鸡肋的存在，所以此刻的断舍离也是一个正确的选择。
据公开资料显示，国内自主品牌们停售燃油车的时间节点大多设在2025年，海外车企则是2030年之后。比如，长安汽车计划在2025年全面停售传统燃油车；北汽集团将在2025年前停止自主品牌传统燃油乘用车在中国的生产和销售。福特则宣布到2026年年中，在欧洲的所有乘用车系列将实现零排放，到2030年将完全实现全电动；丰田计划在2030年在中国、欧洲、北美地区实现100％纯电动化。
在这份时间表中，比亚迪率先走出了第一步，虽然停售燃油车是比亚迪在权衡利弊之后做出的调整，但对于整个汽车行业而言，这将是“燃油时代”的谢幕，书写新时代的开始。
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原文标题 : 王传福挥刀，比亚迪成为“终结者”
