上海的新冠疫情没能在这个清明节假期里实现清零，但比亚迪却在今年的3月实现了燃油车的产销“清零”！
谁是比亚迪，二十年来，整个行业为这个话题争论不休。
历史上，比亚迪曾经造就过多次让公众对其身份产生“混淆”的历史性时刻：2002年，比亚迪以手机电池供应商的身份在港股上市，但很快，比亚迪决定要涉足一个完全陌生的领域——汽车（比亚迪的这一投资决策在当年甚至遭到了基金经理的砸盘）；2007年，比亚迪汽车销量刚刚突破10万辆，就宣布要在2015年成为中国第一，在2025年要成为世界第一；2021年，比亚迪宣布旗下纯电全系切换刀片电池，但其搭载三元锂电池的车型却仍然在销售等。这些或可称之为“比亚迪时刻”的瞬间，迄今为止，仍然有大量的人对其中的细节充满“混淆”同时又十分好奇。
就在数天前，比亚迪再次做出了一个极其重大的决定。这一次，比亚迪的“身份”，从未像今天那样，如此的清晰。
4月3日，比亚迪汽车正式宣布：自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。比亚迪方面表示，“未来，比亚迪在汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务”。这意味着，从2022年起，比亚迪将正式变身为真正的“新能源汽车公司”。
比亚迪是谁？
比亚迪的“身份”，事实上一直是个问题。到底这家企业是和大众汽车、丰田汽车一样，是一家以燃油车起家的传统车企，还是和特斯拉、蔚来、小鹏一样，是一家聚焦电动汽车的造车新势力？要搞清楚这个问题，不如我们去翻看一下历史。
早在2002年，“电池供应商”比亚迪计划进军汽车领域。“因为未来电动汽车市场巨大，所以做电池的比亚迪要进入汽车行业”，比亚迪董事长王传福曾这么解释比亚迪为什么决定做汽车。
也就是说，从一开始，比亚迪想要进军的领域，是电动汽车而不是燃油车。这和比亚迪当时的“身份”完全匹配：2002年，比亚迪是一家刚刚在港股上市的手机电池供应商，其锂离子电池和镍氢电池全球排名第三，镍镉电池世界第一。
但比亚迪的这一决定遭到了公司内部和资本市场的“一致反对”。持有比亚迪股票的外资基金公司纷纷向王传福施压，要求王传福改变这一决定。当时，比亚迪的股价一度从18港元跌到了12．5港元。
在这样的背景下，王传福选择了“曲线救国”。
“为了掌握造汽车的核心技术和积累电动汽车研发资金，我们要先从传统燃油汽车做起”，王传福解释道。
在这一思路的引导下，2003年1月，比亚迪以2．69亿人民币的价格火速收购了陷入困顿的地方国企秦川汽车，启动了燃油车的发展道路。此后，依靠燃油车业务带来的源源不断的现金流，以及后来国家财政拨付的新能源财政补贴，比亚迪的新能源汽车业务渐渐开始有了起色。
根据比亚迪财报，2021年比亚迪新能源补贴收入为58．67亿元，而当年的净利润仅为30．45亿元。这意味着，如果没有补贴，比亚迪当年净亏损为28亿元。由此可见，即便是比亚迪新能源销量突飞猛进的2021年，国家财政补贴仍如此重要。这意味着如果没有燃油车业务输血，比亚迪的新能源车业务恐怕要艰难得多。
从这个角度看，比亚迪是一家产生于特殊时代背景之下，因为上市公司盈利的需求，不得不先进入发展形势一片大好的燃油车领域，以燃油车、手机电池等业务带来的现金流，“偷偷”发展电动汽车业务的“造车新势力”。
相比2014年前后兴起的那一批造车新势力：蔚来、理想、小鹏等，比亚迪可称作“新造车新势力1．0”的时代。
2007年，王传福表达了这样的观点：“2020年是电动车的天下，电动车的技术核心是电池，而比亚迪的核心技术就是电池技术”。2021年，王传福在接受俞敏洪采访时再次表达了同样的观点：电池是电动汽车的核心。这种认知也成就了今天的比亚迪：一家掌握了动力电池核心技术的汽车公司。
这意味着作为“造车新势力1．0”时代的代表，比亚迪和后来成立的小鹏、蔚来等造车新势力完全不同。在小鹏看来，汽车的核心在于运营。而蔚来和理想，同样在用户运营、软件这个方向上更加擅长。
这才是那个真正的比亚迪。
