供求关系扭转，如何稳定市场
作者 ｜ 陈婧涵
排版 ｜ 橘子洲头
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近日，工信部发布了 2021 年度乘用车企业双积分情况的公示。
数据显示，2021 年中国汽车行业共产生 1553．49 万油耗正积分，同比增长 255．7％，产生 613．66 万油耗负积分，同比下降 47．6％；新能源汽车积分方面，产生正积分 676．72 万分，同比增长 54．9％；产生负积分 81．00 万分，同比下降 24％。
可以看到，往年积分需求最大的是国内几大汽车集团中的头部合资品牌，而今年不仅合资品牌的负积分在减少，甚至由于集团层面上新能源业务板块获得的正积分增多，抵消掉了不少合资板块的负积分，使得最终购买积分的需求减少。
也就是说，2021 年油耗正积分和新能源正积分两项共创造了近 2200 万积分，而油耗负积分和新能源负积分加总只有 700 万积分不到，有接近 3 倍的差距。其中，市场整体油耗积分的供应量是需求量的 2．5 倍，新能源积分的供应量是需求量的 8 倍。
供大于求，会加速市场从买方市场向卖方市场过渡，进而会降低积分的售价。而积分售价的下降，对于面临原材料涨价、补贴下滑的新能源汽车企业而言，显然不是什么好消息。
双积分之所以会出现供需严重失衡，主要原因在于：最近几年，为了满足油耗合规的需求，各大主机厂都在加速推出新能源汽车。2021年，新能源汽车销量更是出现爆发式增长，这无疑使得汽车市场新能源积分供给增多。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾指出：“2021年，中国新能源乘用车的销量达到333．4万辆，同比增长1．6倍，但燃油车的涨幅并不明显，双积分的供求关系也就扭转了。”
随着积分供需量的波动，其交易的价格也相应波动。
要知道在过去几年，中国新能源汽车的负积分都是相对稳定在－80万－106万之间，这就是中国双积分交易——负积分企业购买行业里的新能源正积分，然后抵消油耗负积分和新能源负积分。
积分交易市场开始运行以后，由于油耗负积分的推动下，从 2018年的825元每分震荡到最低100元每分，在2021年达到约2100元每分，而这个过程中累计交易接近1000万分，积分市场规模累计实现收益约140亿元人民币左右。
根据相关研报显示，2018年新能源积分价格为300－500元／分，2019年为800－1200元／分，2020年约为1000元／分，到了2021年，新能源积分的交易价格曾一度上涨至2500－3000元／分。以至于当时有预测2022年的积分交易价格可能会超过5000元／分。
而2022年的新能源积分价格，中汽数据有限公司预测约为1000－1400元／分。不少业内人士更是预计，2022年新能源积分的价格会远低于上述预测价格。
而且在今年，新能源汽车购置补贴政策将全面退出，加之原材料价格的持续上涨直接导致制造成本提升，目前多家车企都相继宣布旗下新能源车型的售价上调，另外，芯片供应短期内仍相对短缺等多重因素叠加，都将对2022年度积分价格波动和走向造成影响。
不难预见的是，随着新能源汽车销量的持续增加，其渗透率也会不断升高，将直接导致新能源积分价格进一步下滑。
不仅如此，新能源正积分预期价格将断崖式下滑后，曾经风光无限的诸如宏光MINI等微型电动神车们也陷入了尴尬境地。乘联会数据显示，2022年1月，电动乘用车销量同比增长121．2％，微型电动车则只有79．5％。增速落后于行业水平外，提车难也成了一大问题。
在行业普遍缺芯少电的情况下，欧拉黑猫、白猫不得不暂时停止接单。
作为双积分政策下的时代产物，微型纯电车吃到了时代红利，并帮助车企完成了向电动化转型的过渡。在政策变动之下，如何更好地调整发挥自身积极性，也考验着各大车企们的布局。
基于上述情况，双积分政策是否会迎来调整，备受市场关注。
2021年底，工信部装备工业一司方面表示，要科学合理设定后续年度积分比例要求，探索建立灵活性机制，将启动《积分办法》修订工作。
今年2月底，工信部副部长辛国斌再一次表示，将优化“双积分”管理办法，以稳定市场预期。
积分价格的涨跌，已经引起众多车企高管的关注。比亚迪董事长王传福、长安汽车董事长朱华荣、哪吒汽车董事长方运舟等多人曾建议，形成一个积分池，保持积分稳定平衡。
他们的具体建议是：通过设立积分池管理制度，可在积分供大于求时，把多余的积分放入积分池，在供小于求时，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，防止大涨大跌。
原文标题 : 双积分政策若失效，车企该何去何从
