02
缘起缘灭
既然换电有你说得这么好，那为什么会出现开篇所说的，海内外这个模式都经历了相当长的低谷期？
【1】曾被寄予厚望
自2009年国家推出“十城千辆”示范工程，电动车如雨后春笋般在全国各地兴起。不过早期的电动车由于电池技术受限导致充电时间过长、续航短，对于用户来说很不友好，尤其商用车和出租车。另一方面，电池的成本高昂，导致电动车的购置成本远高于同级别燃油车，这同样制约着电动车的推广。彼时电池的短板是由材料本身的性质所决定，短期内难以看到明显的改变。
综合权衡之后，换电模式自然成为业内关注的焦点。相对充模式，换电可以更好、更快缓解电动车痛点。事实上，在北京2008年奥运会、2010年上海世博会的电动公交车均采用电池更换的模式。
所以我们也看到在电动车发展初期，国家电网首先在新能源车乘用车领域进行换电技术研究，提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。从2009－2012年，国网相继完成相关技术储备和出租车换电试点。
此外，在2011年的电动汽车及充电装置、储能技术大会上，《我国电动汽车充电设施发展研究报告》受到业内热议。作为指导中国电动汽车充电设施发展的一份重要文件，报告同样确定了“换电为主、充换结合、多种形式、市场导向”的充电服务模式。
【2】陷入低谷期
但是短短几年之后，国网在充换电领域的经营思路就来了个“急转弯”，到2013年，国家电网对充换电的技术路线作出重大调整，提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”。说是主导，其实基本上就是放弃了换电。
在国家政策层面，从2013开始，国家政策持续鼓励推动新能源汽车充电基础设施建设，政策不涉及对换电的支持，换电模式在政策层面遭受冷遇。
值得一提的是，在2014年，国家电网向社会资本开放充换电设施市场，随后星星充电、特来电等民营企业开始进入，充电市场迎来飞速发展，之后的数年，充电模式逐渐成为市场绝对主流。
换电之所以迅速败北，究其原因，主要存在投资成本高、换电车辆少、标准不完善、商业模式不成熟等问题。
1） 投资成本高。相比充电桩几千到几万的投入，单个换电站建设成本超过200万，这还没加上备用电池，算下来每座换电站的投资都在数百万元人民币。更难的是，为了支撑换电车辆的正常运转，往往一个试点地区就需建立多座换电站形成换电网络；
2） 电池标准化不统一。不同品牌、不同车型电动汽车电池包标准化程度低，尺寸差异大，难以共用换电站，就像当年的手机充电接口；
3） 换电车普及率低。首先是换电车辆少，当时整体电动车的基数都还比较小，更何况换电车俩，换电站利用效率低，增加了回本周期；其次是换电车型少，想要大规模推广换电模式，需要从整车设计的时候就以换电模式开发，需要有一定规模的整车保有量，因此一定数量的整车厂参与支持是必不可少的；
4） 商业模式不完善。早期以Better Place和国家电网为代表的第三方，他们提出的换电商业化模式是自己采购动力电池，扮演“电池运营商”的角色。虽然对于消费者来说无需再支付购买电池的费用，能够大大降低购置成本，但对于整车企业来说，一旦接受这一方案，相当于丧失了对于新能源汽车最核心部分的掌控力，生产电动车只是为第三方做嫁衣，自然没有多少车企愿意响应。
总结一下，换电模式的“失败”，从来不是简单的技术和投资问题，而是商业模式、产业政策、行业生态、市场认可等多方面综合结果。
图5：2013－2016年充换电相关政策，资料来源：政府网站
