随着新冠疫情、上游原材料短缺和国际局势变化，持续两年之久的“缺芯”非但没有缓解的趋势，反而愈演愈烈。
鉴于此，汽车行业继续谋求“自救”之路。日前，在2022中国电动汽车百人会论坛上，地平线创始人兼首席科学家余凯表示，地平线将进一步开放，向整车厂开放BPU（Brain Processing Unit） IP授权，助力部分车企开发自研芯片，提升差异化竞争力，加快研发速度。
一时间，关于车企“自研芯片”的话题再次引发业界讨论。一方面，有业界观点认为地平线加持，车企距离实现自研芯片的梦想可能更进一步；另一方面，也有专家直言芯片厂商帮助车企造芯是个“伪命题”。
就实际情况来看，入局造芯或许不失为车企创新突围的新思路，只是想走出属于自己的路、实现破局并非易事。
车企入局造芯：大方向一致，路径不同
实际上，车企造芯在业界早已不是什么新鲜事。早在2013年，马斯克便有自研自动驾驶芯片的想法，不过直到2019年，特斯拉全自动驾驶芯片FSD才正式以量产的形式发布。
或许是受特斯拉自研芯片的启发，蔚来、小鹏和零跑等造车新势力纷纷入局。2020年，零跑在北京发布了自主研发的车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01。不过，实际上凌芯01是零跑与大华股份联合研发的，后者为安防行业巨头，也是零跑汽车的主要投资人。此外，此外，蔚来和小鹏此前也相继被曝欲自研自动驾驶芯片。
与造车新势力不同，参与其中的传统车企似乎更愿意选择与半导体厂商或芯片初创公司合作。去年9月，上汽通用五菱宣布，将与国内多家芯片企业联合打造一个开放共享的国产芯片测试验证与应用平台，加快芯片国产化应用，并在世界新能源汽车大会首次公开展示了五菱芯片。除此之外，包括广汽、一汽和北汽在内的国内传统车企纷纷选择合作伙伴或者是成立芯片合资公司，以布局汽车芯片供应链。
而从切入的路径来看，车企多从自身需求和定位出发，着力点各不相同。比如，上汽通用五菱此前自研芯片的重心是MCU，造车新势力的芯片研发重点主要集中在智能驾驶领域，比亚迪则是把发力点放在IGBT和MCU。
一位具有多年从业经验的芯片设计师在接受盖世汽车采访时表示，造车新势力选择的路径相对难度大，传统车企在自研芯片这条路上相对保守，多选择难度相对低的MCU。但是值得注意的是，在此次汽车缺芯潮中，可以说主要缺的就是MCU，虽然其整体技术含量相对低，价格相对便宜，但是对整车而言必不可少。
就传统车企和新势力造车路径的差异，芯驰科技副总裁徐超给出解读，“造车新势力在自动 驾驶领域有更多创新的空间，这种价值取向让他们选择了自研自动驾驶功能相关的芯片展开 造芯。由于自动驾驶和算法密切相关，通过自研芯片或者与创新芯片厂商更密切合作的方式 可以将自身积累的数据和算法更优化地实现，比采用传统的通用芯片更有优势和壁垒。”
