入局者各有所谋，破局难
无论是与芯片厂商合作还是自主造芯，亦或者是选择何种路径，当下车企的第一要义是最快拿到更多芯片。
如开篇所言，车企造芯最直接的原因是芯片产能“卡脖子”，不得不另谋生路。根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions的最新数据，截至4月17日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量约为149．8万辆。值得一提的是，中国汽车市场累计减产量从7．09万辆增加到9．2万辆，占全球汽车市场累计减产量的6．1％。
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而站在更高的角度来看，受国际贸易形势影响，海外供应链存在一定不确定性，从做大做强中国汽车工业来看，芯片自主化更具战略意义。
较为现实的是，部分车企造芯或许也在资本层面有所考量——在看不到结束信号的“缺芯潮”里，车企造芯可以打开资本市场的想象空间。特斯拉等新势力宣布造芯片后，资本市场给了简单直接的回应：一年之内股价上涨3－4倍。毅达资本相关投资人向记者直言，“如果车企有造芯规划，我们会多看一眼”。
长远来看，主机厂也试图在某种程度上改变供应关系：和芯片供应商建立更直接的联系，掌握更多话语权。
麦肯锡合伙人Ondrej Burkacky曾发表这样的观点，此前的供货方式导致了透明度的缺乏，但当下由于缺芯持续的时间比预期长，车企正在不断优化生产策略。对参与造芯的企业而言，他们能够与芯片商建立更具协作性的关系，从而满足长期持续的供应需求。然而，在一定程度上这种合作方式的调整也增强了主机厂的话语权。
就车企造芯的优势，黑芝麻智能CMO杨宇欣也给出自己的思考：主机厂能够从场景出发，根据自己需求量身定做出更符合他们需求的差异化芯片产品，来支撑智能汽车差异化的功能。
综上，造芯对很多车企而言，既是迫不得已，也是命运使然。但同时，另一不可避免的问题也跃然纸上，国内车企造芯，是否真能破局？
此次受访的业内人士几乎一致认为，车规芯片是一个高投入、高壁垒的行业，需要资金、技术和人才的长期投入，车企自研这条路并不如想象得好走。
从商业逻辑来讲，芯片本身的商业模式是走量的，且前期研发投入成本高。最终，芯片商以芯片的出货量去平摊成本，即出货量越大，平摊到的芯片成本越低。因此，对单个车企而言，如果出货量有限，平摊下来很容易造成定制芯片成本偏高的局面。“早期，如果生产的芯片是以差异化功能为主，那么主机厂有一定的优势，对成本也不那么敏感；但是后期进入到对成本比较敏感的产品阶段，这对车企而言会是一个挑战。”杨宇欣如是分析。
就技术层面来看，主机厂从零开始组建团队、磨合，最终造出来的芯片是否能点亮，这是另一个现实的考验。据了解，在车规芯片行业里，流片3～4次都不点亮的情况也是存在的。更重要的是，芯片需要提前设计定义，大约需要2～3年才能生产出来，如何保证芯片出厂后仍能跟上主流市场的需求，这在其中一位受访业内人士看来也是一个挑战。
从人才这个维度来探讨，芯驰科技副总裁徐超也发表过观点：在全球范围内，有成功设计并量产汽车芯片的人才不多，要保证生产的芯片做到高安全、高可靠，同时具有较好的性能，需要在行业里有十多年甚至数十年的经验。
因为造芯这条路并不好走，也有芯片厂商从发展的角度给出建议：未来，汽车主机厂自研芯片可以选择与中立的芯片公司合作。在其看来，这种方式在汽车芯片领域不是新模式，也是主机厂自研芯片的一种选择，而且是更好的选择。
双方深入合作，基于车规芯片企业成熟的架构平台，对车企特殊需求进行一定程度的定制，比如5％－15％的创新功能。这样不仅能够保证车企差异化的需求，而且与有经验的团队在成熟量产的基础芯片架构上合作，能在很大程度上降低研发失败的风险。
但是现在尚且处于初期探索阶段，还很难讲哪一条具体的路径更适合行业发展。
总之，必然也好，无奈也罢，造芯可能会给车企带来新思路。主机厂相继涌入芯片制造领域，未来充满变数，不排除将有一两家或两三家异军突起，胜出者将有胜出的理由。无论是牵手芯片商，还是自主造芯，汽车制造商唯有发挥自身优势，保持敬畏之心，才能探索破局之路。
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原文标题 : 车企造芯，是入局还是破局？
