那么路径选择哪条呢？
显然欧美国家凭借自己高精尖的科研实力和自己政治文化特征，欧美国家人文更关注个体，小政府，大基建难。在乘用车方面直接走单车路线，例如我之前2021DMV自动驾驶公司KPI排行榜介绍的在加州进行自动驾驶路试的都属于单车模式。
而中国，新势力乘用车基本也是往欧美单车智能这个方向跑，例如我们之前Nvidia英伟达的 AI 智能汽车信仰文章介绍的，蔚小理，上汽，比亚迪都选择这条路径。
显然从总体角度来看目前芯片以及软件技术，我们走单车路线只能是跟着欧美的节奏走，中国政府依据电动汽车弯道超车的经验和信息，在百人会上也强调车路协同网联中国模式。
这种模式的优点是凭借中国巨大的市场，统一能力强的大政府。可以通过数字基建拉动经济发展，例如网联基础通讯设备，道路布置的传感器雷达激光雷达，摄像头，云计算处理器等。通过对路端设备的应用积累或许可以培育中国传感器，芯片和软件的发展，或许可以赶上和超过欧美。所以当前有产业和政策导向，不少产业和主机厂采用，特别是非乘用车和专用车方面。
例如德勤按照两个维度（区域的开放和速度方面）给自动驾驶应用场景分类，车路协同在封闭特定例如矿卡，港口，无人接驳方面应该是有广阔的前景。
给我们什么启示
首先，单车智能属于欧美的强项，所以当前我们的芯片，软件例如智能自动驾驶六大主流车载芯片及其方案中讲到的，从乘用车进攻目前从市场角度看是有难度，当前当前的应用趋势也表明了。所以可以选择从商用车，封闭特定场景专用车进攻然后农村包围城市推入乘用车市场。另外国产传感器，芯片，软件多关注车路协同。
外资车企应该考虑“两条腿走路”，全球化方案单车智能路线，同时在中国本土部署本地化车路协同方案，关注中国市场动向，紧跟政府导向，利用“新基建”带来新机遇。
最后回归到车路协同，我觉得他的未来会是整合进入高精地图，成为高精地图的一个数据层。单车要使用这个层只需要接入把数据做为车辆运动决策的信号输入。最终对于车路协同可能技术方面问题少，但是未来安全以及运营职责商业模式会有很多争议点。
参考文章
单车智能和车路协同之争 － 德勤
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原文标题 : 中国自动驾驶-单车智能还是车路协同？
