竞合博弈故事多，战略后手不能少
由智能化引发的汽车产业结构的重塑，意味着燃油车时代经过多年博弈所形成的规则和默契已经出现裂痕，在新的合作关系还不稳定之时，各方都想要争取多一点的话语权，于是就难以避免地会上演一些微妙的多方博弈桥段。
首先，技术提供商为了自己造车，或者让技术优势最大化转化为商业价值，不会一次性把所有技术外供，而是普遍会有所保留。
任正非在内部公开信中讲过“三年不造车”的承诺，但三年很快就过去了，余承东也公开表态，把BBA列为“一把干掉”的对手。从华为的角度而言，如果要大举进入造车和卖车的战场，怎么舍得把“看家的智能技术”轻易给一家车企用呢？
关于极狐车机的使用体验，有网友也表示车机操作并没有想象中的那么流畅，如果按照上述“相爱相杀”的逻辑，这背后究竟是鸿蒙OS车机的技术还有待完善，还是另有隐情？
事实上，企业在竞合博弈中“留一手”的案例，在互联网行业上演过太多次。
谷歌曾经为了巩固Chrome地位，防止其他浏览器的市场份额超越自己，故意让Firefox、Edge开启YouTube时需要额外的加载时间，通过直接影响到非Chrome用户使用YouTube的体验，达到有效遏制竞争对手的目的。
可是不得不说，像这样的小手段虽然看似不厚道，却并不违规，因此在巨头林立的互联网行业中普遍存在着。
其次，在一家车企不得不与多个强势供应商合作时，由于合作方的增多，就会冒出一些不和谐的因素。不同的企业有不同的基因，参与者考虑的更多是从合作中能得到什么，而不是以用户需求为优先导向，一起做出个什么。
事实上，多方合作的不稳定性在造车界很早就被证实过。曾经由和谐汽车、富士康、腾讯组建的“和谐富腾”，跟北汽蓝谷、麦格纳、华为的合作非常相似，合作方的角色构成都是一家车企＋一家代工厂＋一家科技公司，可是“和谐富腾”维持了不到两年就不再和谐，富士康首先宣布退出。
再回看北汽极狐，由于一直把麦格纳的制造技术作为产品力的重要背书，当华为加入之后，一个极为微妙的问题就出现了——如何处理好麦格纳和华为之间的关系？
一位不愿透露姓名的业内人士对谈擎说AI表示，“一方面，极狐采用了麦格纳的设计理念、管理方式和工作流程，就相当于打上了麦格纳的思想钢印。另一方面，华为对造车也有自己的一套系统性理念。从赛力斯SF5到AITO品牌，在与赛力斯的合作中，华为的渗透力及话语权都在提升。”
“据小康股份内部人士介绍，AITO品牌从研发、制造到销售服务各个环节，华为都进行了深度参与。”
“于是一个难以调和的矛盾就形成了。因为不同的造车理念难以兼容，华为希望北汽蓝谷采纳自己的造车理念，同时让麦格纳让步一部分主动权，而且两个供应商都是对接多个客户，显然不会为了一个刚刚成立、前途未卜的品牌妥协。由此看来，夹在中间的极狐可能要做出单项选择。”
如果按照这个逻辑，似乎就不难理解，为何极狐唯独HI版一再拖延上市。毕竟，没有智能化车还能跑起来，而没有麦格纳，极狐能否找到一个更擅长代工的厂商呢？如果不能，极狐的产品力恐怕将面临倒退。
最后，对车企来说，牵手智能科技公司还存有一个顾虑，对第三方智能化技术一旦形成依赖，就会陷入与竞品的同质化竞争。
当下所有传统车企都意识到汽车智能化时代到来，为了角逐高端智能汽车市场，吉利极氪、上汽智己、北汽极狐、东风岚图、长城沙龙等智能电动品牌如雨后春笋冒出。
从2022年开始，这些品牌的高端智能电动新车型将密集上市和交付。一窝蜂上市这么多智能汽车，该如何触动应眼花的消费者？于是，考验产品差异化的时候到了。
那么随之产生的一个新问题是，如果某家车企的智能化技术高度依赖于第三方供应商，技术研发迭代的节奏就要与供应商同步，和竞争对手是同一个节奏，就很难做到领先，也很难做出差异化。
由此看来，对于有自研能力，又有市场规模的汽车巨头，即使找到了智能化的“大腿”，也很有必要准备一个智能化的备胎。
