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蔚来的未来缺钱
蔚来2021年财报显示，蔚来全年总营收为361．364亿元人民币，同比增长122．3％；截至2021年12月31日，蔚来持有现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共计554亿元。从账面现金流看，蔚来确实无需急于通过IPO途径募集资金，但也远没有达到“有钱任性”的地步。
造车是需要重金投资的，在新势力车企中，论花钱能力，蔚来说第二没人敢称第一，这五百多亿现金对蔚来而言真的够用吗？
与小鹏、理想相比，蔚来至少还要等待4个月才能在香港进行融资。而且，今年2月，小鹏汽车成为首个进入港股通的造车新势力，比蔚来提前一步“收割”了香港市场和南下资金。
事实上，蔚来汽车自成立以来一直处于经营亏损状态。净亏损分别为233．28亿、114．13亿、56．11亿、105．72亿元，不足4年净亏损超500亿。虽然亏损额度在逐渐减少，但短期内仍难以实现盈利。
△蔚来汽车
从销量上来看，蔚来更是跌出了“新势力”前三，在新能源汽车行业中的先发优势正在逐渐丢失。销量的下滑不仅带来直接的收入减少，更是影响资本市场的投资信心。
从产品角度来看，不同于小鹏和理想，蔚来还没有一款真正意义上的“爆款”产品。今年是蔚来关键的一年，按照计划，蔚来技术平台NT2的轿车产品ET7和ET5以及首款SUV产品ES7，将陆续交付。其中，ET7能否顺利打开市场，是蔚来发展的关键。攻守方角色转换后的蔚来，势必需要更多资金保障运营、研发、供应链等。
除了投产新车型，蔚来还需要大量的钱来投资换电站。根据计划，2022年起，蔚来在中国市场每年新增600座换电站，至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座。而一座换电站的成本高达200万左右。简单推算，单建站成本，蔚来一年就需要投入12亿元，并且这个数字还在持续增长。
按照李斌的说法，蔚来要在2024年实现全面盈利，但是在持续扩张和亏损的背景下，蔚来必须要预留出足够多的资金，为规模化的贴身肉搏做准备。
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悬在2025年的对赌警报
此前不少分析都认为，蔚来将会在新加坡进行融资以继续补充资金。但最终蔚来在新加坡依然采取介绍上市的方式来实现最快速度的上市。
没有公司在二发的时候不想募资，这是资本界的共识。和2021年小鹏、理想港股上市分别募资140亿和118亿港元相比，蔚来的这番操作，显得有些委曲求全了。
所以，问题的焦点不得不落在2020年蔚来与合肥政府的对赌协议上。2020年4月，蔚来与合肥国资达成战略合作，合肥国资向蔚来中国投资70亿元，蔚来投资42．6亿元，二者分别持有蔚来中国的24．1％和75．9％的股份。
在一条被删除的合肥市政府官方微博里，合肥要求蔚来要在2025年前在科创板上市。除此之外，合肥政府的要求还包括：
蔚来中国在收到投资后48个月内提交IPO，并在60个月内完成上市；
2020年营收148亿元（上市3款车型）；2024年营收1200亿元（上市6－8款车型）；2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元。
如果没有完成上述条件，蔚来需要以8．5％的年利率回购70亿合肥政府的投资，并且要承担违约的风险。这才是蔚来头上的紧箍咒。
营收的压力伴随着新车型的发布，以及供应链的改善，将会逐渐缓解。有消息称，蔚来ET5的订单已经突破10万，这几乎是蔚来2021年全部车型的全年销量。国信证券预计，2022年蔚来交付车辆将达14．3万辆，2023年交付量将达27万辆。按照36．8万的单车均价来算，2023年单靠卖车就能实现近千亿的营收，完成合肥政府的要求难度并没有想象中那么高。
这则对赌协议，最难的是科创板上市。目前看科创板对车企并不“友好”，此前，吉利、威马、哪吒、零跑等先后终止了科创板上市进程，车企接连在科创板碰壁。科技含量不足、研发投入占比不高及持续亏损，是新势力车企的通病。如果科创板条件不变，目标2024年才能实现全面盈利的蔚来，在不足一年的时间里想要完成上市，几乎不可能。
在没有车企上市先例的情况下，蔚来先从美股过渡到港股，再从港股过渡到港股通，最后到科创板，可能性或许会更大一些。
在长跑比赛中有这样一句话：跑得早不代表跑得快，更不代表就可以跑得远。即将在三个地方敲钟上市的李斌，未来如何破局，是否可以在2025年敲响科创板，这场赌局还在继续。
原文标题 : 蔚来连续两地上市，是为了给原始投资者套现？还是对赌协议如鲠在喉
