北京现代大规模召回：退出中国市场的最后一根稻草？

一个立体的电动化现代：A面透明，B面澎湃

关于电动化一战，去年北汽年报里，北京现代“重点上市名图”、“确保未来竞争力”、“提升品牌科技智能形象”等字眼可谓铿锵有力，但到了实操环节，肉眼可见的是北京现代这些战略想要施展，是有多么乏力。

不仅是电动化产品销量扑街的窘境藏不住，从北京现代的官网，我们其实也能窥见其关于电动化的“口直体嫌”。

毕竟直到今天，打开其官网，铺面而来的还是ix35、途胜L、伊兰特老三样，“购置税全免，再补三年油费”，似乎也是仍在竭力挽回不断流失的燃油车消费者，而非更尽力地去投身电动化。

不难发现，面对电动化一战，现代能够在国内市场如此躺平，实在有些反常。

但如果更进一步来看的话，现代的电动化战略在华漫不经心，其实并不意味着其在全球市场吃不开，今天现代在欧美电动汽车市场，其实同中国市场的战略布局差别还是非常明显的。

2021年，现代和起亚品牌仅在欧洲市场就卖出共计约10万辆电动车，这份成绩也使得现代汽车集团2021年的电动汽车销量排名，位居全球第六。

虽然在国内完全是透明般的存在，但如果看宏观销量的话，其单是电动车销量，也实为今天C位顶流的蔚小理们无法比肩的。

谈擎说AI认为，现代的电动化战略之所以能够在欧美市场大放异彩，很大程度上是因为其重视程度更高，且吃到了欧美市场变革里相对轻松的苟且红利。

具体来看，首先就是市场，现代汽车集团官方数据显示，2021年，其实现了全球共计391万的销量，其中韩国市场贡献了近73万销量，美国和西欧市场则共计贡献了约130万销量，对比之下，中国市场不到40万的年销量，实在不是那么足以激动人心。

也因此，中国市场虽然不容小觑，但对于现代而言，面对迫切转型的电动化一战，今天优先把资源倾斜在了占比更大的欧美市场上，也算得上事出有因了。

更重要的是，行业竞争环境之间的差异，也使得现代在欧美市场谋求变革时，压力会相对小上不少。

毕竟关于汽车电动化一战，今天国内的竞争多少是有一些卷，特斯拉、新势力、自主品牌、传统品牌，除此之外，集度、小米，甚至恒大这样的跨界造车玩家，可谓百花齐放，各类细分市场早已密不透风。

作为本就没有优势的传统车企，在中国电动汽车市场攻城略地，今天的难度可想而知。

反观欧美电动汽车市场，当前普遍的局面仍是相对单纯的传统车企竞相围剿特斯拉，即使是竞争稍许澎湃些的美国，当前Rivian、Lucid等新势力品牌攻占市场都还处在濒死线挣扎的萌芽期。

也因此，只要与特斯拉相比有一定的差异化优势，那么很大程度上就可以跟其他传统车企在同维度竞争，从而享受到苟且红利。

我们今天从现代在欧美市场最主打且热销的电动SUV，IONIQ以及KONA也能看出，现代的电动化扩张战略，同燃油车早期有很大的相似性。

本质上，价格几乎均只有特斯拉Model Y一半的两款纯电动车，仍旧在走低价经济的差异化路线，最大的不同，也仅仅是对手从曾经的福特、大众，变成了今天的特斯拉。

这就可以很好地使现代基于一直以来的品牌调性，迅速触摸到特斯拉未切入的纯电空白细分市场，从而快速得到短期内的苟且红利。

到了这里，也就难怪中国消费者们不买现代电动车的账了，相较于多少卖了膀子力气的IONIQ，扪心自问，北京现代在国内一水儿的“油转电”这波操作，是否的确有些糊弄了？

更何况，中国市场消费者不是冤大头，今天得益于百花齐放的行业竞争，我国消费者在购买电车时，选择往往会较欧美更复杂多样，就算拿IONIQ来也可能会扑街，这就更不用提拿油改电来“糊弄”中国消费者。

存在感几乎为零的销量，自然就是对其一波操作最真实的反馈。

不过面对在中国市场稳定倒车，越来越“危”的状况，现代这手弃车保帅，真的会是一步妙棋吗？

隔岸观火的现代，与身在火中的崔东祐

基于前文分析，我们从今天宏观的全球市场差异可以看出，现代优先欧美市场的电动化战略中，客观存在合理性，但谈擎说AI认为，面对中国这样一个竞争汹涌的试验场，今天真正需要的姿态应该是参与进来，而不是避之不谈，甚至躺平式地“特供”以谋求随后卷土重来。

就像大众寄予厚望的ID家族，虽然今天在中国市场看起来似乎有些笨拙，销量成绩也很难称之理想，但绝大多数新产品都不是从诞生开始就可以成为爆款。

在仍旧浓厚的内燃机时代包袱与相对笨拙的电动化、智能化认知下，我们可以说ID系列今天仍有着很大的进步空间，但决不能说这已经是一批注定要被淘汰的产品。

再或者今天激烈厮杀的新势力品牌，早期很多人不理解造出了S01的零跑存在之意义何在，但其掉头继续尝试，今天可谓是已经成功上岸，试想一下，如果当时其遇挫后即躺平，远离这一残酷的战场，今天来看，将会是一件颇为遗憾的事情。

毕竟，在这一系列遇挫、调整、有所成就之后所感悟到的心路历程，是隔岸观火永远无法获取的。

谈擎说AI认为，传统车企面对电动化，迟滞是完全可以理解的，但躺平大概率是下策。

对于现代汽车而言，今天越是出现危机，越是应该拿出诚意来化解危机的时候，而非等到与消费者相忘于江湖后，再卷土重来，届时的挽救难度很可能会更大。

更何况，中国市场今天已然是一块很好的电动汽车实验田，抓住中国市场的竞争机遇，对于现代的电动化一战而言，同样会是一个很好的磨练机会。

可惜遗憾的是，尽管在北京汽车2021年报里，就表明了北京现代要布局规划已在欧美市场有所斩获的IONIQ系列产品，但至于其究竟何时才会引进国内？是走进口还是本土化？今天仍不得而知。

这对于北京现代而言，无疑是今天摆在面前的一个重大隐忧。

还有值得一提的一件事，今年3月18日，北汽投和现代汽车同意分别向北京现代增资4．7亿美元，双方仍旧保持50：50的持股比例，天眼查APP信息显示，在此轮双方增持后，北京现代汽车有限公司的注册资金也已经增加到了29．79亿美元。

这似乎意味着北汽与现代当前仍没有一方打算就北京现代宣告躺平，而是谋求进一步地共同追击。

但毫无疑问，今天对于曾经的韩系车王——北京现代而言，已经是一个非常危险的时刻了。

“内耗”多年的燃油车老本，兜兜转转几年，仍近乎处在原点的新能源未来，对于崔东祐这位北京现代的主心骨而言，未来的新战场里，无疑会是接踵而至的硬仗。

至于这一场场硬仗崔东祐能否打好？今天仍不得而知，不过我们可以确信的是，如果在变革面前，仍旧同往常一样向市场丢出一枚枚哑炮，那么在今年五月市占率已经低至1％的韩系车丧钟，也许很快就会在国内市场敲响。