文：郑开车＠谈擎说AI主编
想要实现自动驾驶真正普及，除了技术、法规等等硬性门槛之外，今天摆在我们面前的最大问题之一，就是要如何把体验变成刚需。
而刚需的基础，第一步是信任。
今天虽然说辅助驾驶日渐升温，但真正能够让大众撒手把生命交给冰冷的系统，这仍是一条漫长的信任构建之路。
这份反差，有点像谈恋爱和结婚，前者重在体验，后者则需要用信任奠基。
从自动驾驶行业兴起至今，已经有太多各方人士从技术、行业等角度来分析其落地可能性，但今天我们不妨换一个视角，从技术与人的关系来看自动驾驶落地这一战，究竟还要打上多久。
无形的大山
划时代技术与人的关系，大抵都是走着从信任到依赖这样一条路径，这样的路径游走，也通常是一剂有望加速技术、法规等等硬性条件快速落地的催化剂。
我们不妨类比网约车行业的发展早期，在当时，其同样是一块脱离官方法规约束的灰色地带，经历过网约车大战的朋友们，大抵都看到过早期网约车司机和有关部门在高铁站、机场等场所的“斗智斗勇”。
不过网约车行业与自动驾驶之间一个很大的区别就是：虽然网约车当年也是新鲜事物，但很快大量消费者就对其产生了信任和依赖。
消费者对网约车势不可挡的依赖，其实也是很大程度上在当年倒逼相关法规要快速落地，以帮助新技术普及的一股核心驱动力。
不可否认，网约车和自动驾驶相比，技术要求完全不在同一个维度，低门槛的技术同样是网约车能够快速落地的重要因素。
不过关于自动驾驶，今天真正值得我们关注的问题在于，即便是最接近未来终极愿景的Robotaxi，在全球范围内已经经历了几年的小规模试运营之后，今天真正能够对其产生信任的消费者有多少？更不用提依赖。
今天其实很多自动驾驶场景项目，本质上都是一门由B端因成本问题而试图变革驱动的生意，对于C端消费者而言，我的Taxi到底是不是Robo的？给超市送货的大卡车有没有司机？这对于最终体验而言，几乎是没有什么直接改善的。
即使是Robotaxi，最起码在车内布局几乎没有变化的今天，对打车出行的体验改善，也并不是很大。
谈擎说AI认为，如果技术无法在早期就直接给C端市场带来体验升级，那么法规等硬性条件很大程度上给到技术的权利释放，其实都会是比较有限的。
除开信任，在技术与人和谐相处的前提里，自动驾驶还有一个非常难忽视的敏感点，那就是伦理问题。
不可否认，自动驾驶对我们的生活存在巨大价值，如果说今天大众对自动驾驶的普遍认知可以达到：自动驾驶会出事故，但如果人人都用自动驾驶，我们整体的事故率还是会低下来。
那么很显然，自动驾驶普及的难度便会大大降低。
不过想要让这种观念深入人心，似乎不太可能。
毕竟若真如此，说得好听些，每个机动车交通参与者便都成为了给自动驾驶做贡献的一份子，但说得难听点，大家也都成为了小白鼠，生命由自己把握和给机器把握，是有本质区别的。
更直观地来讲，对于驾车小白来说，相对安全的自动驾驶普及，会是一个福音，但对于几十年不出事故的老司机来说，这显然不是一层体验优化，对于千千万万的货车司机、快递小哥们而言，亦是如此。
那么在广大老司机以及职业司机身后，其实就是导致自动驾驶难推进的一系列伦理问题，这里主要有两点，一是机器取代人力的就业问题。
这一点无需过多赘述，宏观上其实是好的，从社会面来看，职业司机职位消失，背后运维调度等技术岗位却被创造了出来，不过短期看，推进起来总会有大大小小的阻力。
更重要的一点是，今天人们对自动驾驶相关事故，舆论的关注度非常高，但包容度却很低。
基于这一点，有两个直观例子，一个是奔驰全球首发的L3级自动驾驶，要知道在L3限定条件下，如果出了事故责任就将会是系统的。
单从此消息来看，这其实是整个自动驾驶发展历程中一个质的突破，不过骨感的是现实，毕竟奔驰L3在一系列限定条件下出了事故才会“背锅”，比如光线条件好，时速要在60km以下，只有12800公里的限制使用区域等等，可谓把体验拿捏得死死的。
另一个例子就是这两天被爆料的，特斯拉Autopilot在事故前一秒终止了对车辆的控制。
初得这一消息，不禁让人有些许不寒而栗的绝望感，但无论是奔驰的L3“体验卡”还是特斯拉深陷舆论的Autopilot退出事件，其实都不难理解：
巨大的伦理敏感性，导致舆论对技术失误的低包容度，进一步使得法规保守，行业无法更明朗地对技术担保，最终回归到了消费者对技术心里没底，使得技术一直僵在了小打小闹的辅助驾驶和闭塞的路测恶性循环里。
说白了，自动驾驶走到今天，既无法让人基于百分百的安全对其产生信任，又无法让人对技术产生依赖，继而再有看起来无止境的伦理问题，这就导致其很难走出路测，这一落地议题上最煎熬的过渡区。
