高德奇袭滴滴，华为、腾讯对线高德。网约车战事的下半场，或许才刚开始。
撰文 ｜ 佘宗明
互联网行业，盛产「必有一战」。
5年前的今天，收购Uber近1年的滴滴可能没想到，在完成「吞快的，并Uber」的秦灭六国式故事后，它会跟当时身为「国内最大地图服务商」的高德必有一战。
到了后来，凭着网约车聚合平台模式奇袭滴滴的高德，身后美团、百度等强敌环伺。
最新加入战团的，还有华为、腾讯两大巨头。继7月初华为推出打车快应用「Petal出行」后，前几天，腾讯在微信九宫格内的「出行服务」中，推出了打车功能。
华为、腾讯想做的，不是第二个滴滴，而是另一个高德——做网约车聚合平台，而非网约车平台。
某种程度上，这预示了网约车战事下半场的两个显著特征：
1，主要参战方从纯C端的网约车平台转为SaaS化的网约车聚合平台；
2，从资本角力转向超级平台＋汽车厂商的PK。
01
说到网约车战事，很多人首先想到的，就是前些年的「烧钱补贴大战」。
那是个群雄并峙、硝烟四起的年代，镰刀对韭菜说「这有羊毛，你快来薅」，成了笼络用户的方式。
Uber CEO卡兰尼克曾透露，2015年Uber在中国市场烧了10亿美元；易到创始人周航则表示，2015年整个专车出行市场就花掉了200多亿元。
跟网约车平台们比，趣店罗老板的「1分钱吃酸菜鱼」就是洒洒水。
笑到最后的是滴滴。到了2016年8月，滴滴并下Uber中国，拿下90％的市场份额，以烧钱为开疆拓壤路径的网约车战事才落下帷幕。
当时滴滴本可轻松上市，但程维看着当时的估值表，再看了看滴滴账上躺着的近百亿美元现金，将IPO念头按下。
单从网约车平台的维度看，滴滴已无挑战者。网约车市场格局名义上是「一超多强」，可「多强」在滴滴这个「一超」面前，只能是争第二。
▲国内获得经营许可的网约车平台有200多家。
尽管美团的正面入场，让程维下了「尔欲战，便战」的应战战书，可很多人内心里笃定，网约车领域大型战事差不多已经结束了。
2017年12月，程维接受小晚采访时说，网约车竞争在2016年就结束了，2017年滴滴的重点是修炼内功，2018年我们会全面出击。
他表示，马上会有巨大的全球战役，滴滴与Uber在全球会有激烈竞争，但这个比赛也不是终点，接下来获胜者会和车厂、再接下来会和Google与特斯拉在无人驾驶领域展开充分的竞争与合作，冠军会构建未来的交通和汽车体系。
可谁曾想，网约车竞争只是短暂熄火。随着高德2017年7月正式上线易行平台，之后接入的网约车平台越来越多，滴滴被拽入网约车战事的下半场。
02
滴滴做平台，高德做的是「平台的平台」。高德没有跟滴滴正面宣战，却终究难免短兵相接。
在此之前，总有些人说，滴滴没有护城河，如果非要说有，那就是烧钱烧出来的规模。
这是误解。通常而言，头腰臀部的梯度化格局，是市场犒劳领先者和应对产能浪费的解决方案。
滴滴在红海中厮杀多年积累的自我完善能力与应对危机经验，就是它的壁垒，更别说，「滴滴一下，马上出发」占领的用户心智，频密试错之后的产品进化，都增强了它短期的无可替代性。
若滴滴没出事，那其他网约车平台以滴滴的方式跟滴滴同维竞争，大概率会被滴滴摁在地上摩擦。
高德方面就很清楚这点，它换了个玩法，来了个「以合为竞」——左手为出行服务商们提供流量入口，右手将它们装进「新出行生态」的兜里。
高德2017年刚开始搭建聚合平台时，滴滴也曾输出接口，但「你给我拉来增量用户，我给你扩大运力供给」的所谓共赢关系中，有一方显然比另一方赢得更多。
一方面，高德接入滴滴＋长尾网约车平台，让它既借助于滴滴的司乘资源充实了流量池，又分流了许多本来流向滴滴平台的订单——毕竟，在那时，滴滴有的，它也有；滴滴没有的，它还有。
另一方面，高德会以派单平台形式给滴滴带来订单，但接入上百个网约车平台后，滴滴分到的订单资源会摊薄。
▲花小猪、滴滴、美团、高德的打车页面截图。
某种程度上，高德是以庄家身份搭了个新牌局：在新牌桌上，「一超」跟「多强」虽然仍有座次先后，但会被重新发牌。
得益于高德的流量注入和数据、风控、支付、金融等多方面加持，很多长尾网约车平台降低了获客门槛，提升了全方位生态扩展能力。可牌桌上不可能所有人都赢，尤其是存在「存量资源再分配」的情况下。
但生态越丰富，高德越受用：由于无需自营运力，外加滴滴遭遇波折，高德很快做大了规模，订单量仅居滴滴之后。
据晚点LatePost报道，2019年7月，滴滴国内日单量在2400万单左右，高德是70万单，美团为40－50万单；2021年8月，滴滴日均单量约在 2000万左右，高德约在500万，美团大约为120万。
今年初，滴滴仍掌控着网约车市占率第一的位置，只不过，在网约车市场的份额从近九成掉至七成。
在出行市场站稳脚跟，对高德来说，意味着囊括衣食住行各个方面的本地生活服务拼图得到了补全；对出行市场而言，则意味着波澜再起。
